Die Verkehrserklärer!

29.11.2018 Verkehrspolitisches Forum

Heute vor 10 Jahren: Tempelhof wird geschlossen

Für kurze Zeit erinnert das Startbild auf unserer Website an diesen denkwürdigen Abend

Heute, am 30. Oktober 2018, ist es 10 Jahre her, dass der Flughafen Tempelhof (THF) geschlossen wurde. Die Geschichte des VIV ist mit THF eng verbunden, hatten wir doch fünf Jahre lang unser "headquarter" in der Haupthalle des Flughafens. Und dementsprechend haben wir am Abend der Schließung auch eine Veranstaltung mit Blick auf das Vorfeld machen können, während nebenan eine bizarre Feier stattfand, der allerdings viele geladene Gäste fernblieben.

Die "Mutter aller Flughäfen", wie er von dem Architekten Sir Norman Foster einmal tituliert wurde, löst noch heute bei vielen Menschen Gefühle aus. Die einen begrüßen den zwischenzeitlich entstandenen Park, die nächsten sehen im Tempelhofer Feld eine städtebauliche Entwicklungsfläche. Und es gibt auch noch Menschen, die die Schließung, mindestens zum seinerzeitigen Termin, bis heute für falsch halten.

Sicher kann man über innerstädtische Airports geteilter Auffassung sein. Aber in der Weltmetropole London käme ganz sicher niemand auf die Idee, den City-Airport zu schließen. Und Berlin? Berlin leistete sich den Luxus, innerstädtische Verkehrsinfrastruktur zu schließen – und das, ohne eine wirkliche Idee über eine dem Ort angemessene Nachnutzung der Gebäude und des Geländes zu haben. Geschweige denn zu realisieren.

Es bleibt spekulativ, ob THF mit bestimmten Verkehren den chronisch überlasteten Flughafen Tegel hätte entlasten können. Können wir dennoch für die Zukunft etwas daraus lernen? Wir meinen: ja! 

Nämlich mit der Schließung von Verkehrsinfrastruktur sehr behutsam umzugehen. Ist sie erstmal außer Betrieb, steht sie wohl dauerhaft nicht mehr zur Verfügung. Und daher wäre es aus unserer Sicht richtig, die Entwicklung nach Inbetriebnahme des BER im Herbst 2020 zu beobachten und Tegel zunächst weiter zu betreiben. Der begonnene Ausbau des BER mit weiteren Terminals in "hochwertiger Industriebauweise", wie es der Flughafenchef einmal formulierte, basiert auf der Annahme einer durchschnittlichen Steigerung der Fluggastzahlen in Höhe von 2 % jährlich. Und das ist sehr viel weniger als in den letzten Jahren verzeichnet wurde. Es droht also trotz Ausbau dauerhaft ein Engpass. Und das nur auf der sogenannten "Landseite".

Experten wiesen in der Vergangenheit deutlich darauf hin, dass der Flughafen auch auf der "Luftseite" durch das viele Hin und Her bei den Planungen so "verbaut" ist, dass der prognostizierte Verkehr nicht oder nur sehr unwirtschaftlich darstellbar sei. Ein Beispiel: Durch die vielen Außenpositionen für parkende Flugzeuge werde Verkehr induziert (Vorfeldbusse, Gepäckkarren, Cateringfahrzeuge etc.), der den Rollverkehr der Flugzeuge erheblich behindern werde.

Und es gibt immerhin einen Volksentscheid, der fordert, Tegel offenzuhalten. Da ist es schon erstaunlich, dass die den Senat tragenden Parteien, denen man per se ein eher positives Verhältnis zu basisdemokratischen Instrumenten unterstellen würde, diese Entscheidung schlicht und ergreifend ignorieren. Mit einem anstrengungslosen "Geht eben nicht!" wird das "Wollen wir nicht" mühsam kaschiert. Dit is eben Bärlin …

Gedanken zur sauberen Elektromobilität

Erinnern Sie sich noch an eine Zeit, sagen wir einmal vor reichlich zehn Jahren, als Automobilhersteller Studien für zukünftige Autos veröffentlichten?

Diese Autos sahen komplett anders aus, als man das gewohnt war: futuristische Formen, windschnittig, oft auch kleiner und leichter. Und beim Antrieb forschten die großen Hersteller in verschiedene Richtungen. Na klar, Elektroantrieb, aber auch Wasserstoff mit Brennstoffzelle spielte eine wichtige Rolle in den Überlegungen. Es schien, als ob der Antrieb der Zukunft noch nicht gefunden sei, weil jedes System seine Vor- und Nachteile hatte (und hat).

Und heute?

Die Autos sind größer und schwerer als je zuvor. Das "sports utility vehicle", das sog. SUV, ist die Fahrzeugart der Stunde. Schwere Geländewagen (die selten geländegängig sind) erobern die Städte, brauchen mehr Platz und vor allem Benzin bzw. Diesel. Die Massen wollen bewegt werden. Und da sich im Namen das Wort "sports" versteckt, sind diese Fahrzeuge oftmals auch sehr stark motorisiert. Manche von ihnen laufen ausweislich ihres Kennzeichens als Elektrofahrzeuge. Dabei dient der Elektromotor weniger dem dauerhaften Antrieb als vielmehr dem Beschleunigungsvermögen. Steuerlich gefördert werden sie obendrein.

Das von der Bundesregierung selbst gesteckte Ziel, 1 Mio. Elektrofahrzeuge, echte wie unechte, bis 2020 auf die Straßen zu bringen, wird nach Lage der Dinge verfehlt werden. Und wenn vom Verkehr der Zukunft gesprochen wird, dann ist im Autoland Deutschland momentan das Wort von der "Elektromobilität" zu hören, vorzugsweise mit dem Adjektiv "sauber" versehen. Achten Sie mal darauf. Dabei wird das Produkt Auto in seiner jetzigen Form gedacht – nur mit einem anderen Antrieb. Und so vermarkten die großen Hersteller die ersten zukünftigen E-Fahrzeuge, die ein erhebliches Marktvolumen erreichen sollen, als SUVs, so z. B. bei Daimler-Benz und Audi.

Abgesehen von der Tatsache, dass es die "saubere Elektromobilität" im Bereich der Schienenverkehrsmittel seit bereits 100 Jahren gibt, stellt sich die Frage, ob diese Antriebsform wirklich per se sauber ist?

Wird der Strom dafür aus Braunkohle gewonnen, kann man sicher nicht von sauber sprechen. Und wer sich damit beschäftigt hat, wie die Rohstoffe für die Batterien, z. B. Lithium in Chile oder Kobalt im Kongo, gewonnen werden, der könnte auch zu einer anderen Einschätzung kommen. Aber "saubere Elektromobilität" hört sich natürlich wunderbar an.

Was ist eigentlich aus den oben erwähnten Forschungen der Hersteller geworden? Hat sich der elektrische Antrieb per Batterie wirklich als die beste Lösung herausgestellt? Wo, wann und durch wen wurde diese Entscheidung getroffen? Wir wissen es nicht. Und es bleiben Fragen: Wie soll z. B. die Stadt der Zukunft aussehen? Ladekabel all überall? Gibt es zukünftig nicht nur den Kampf um den Parkplatz als solches, sondern neu um den "Parkplatz an der Ladestation"? Geben die Stromnetze überhaupt die benötigten Leistungsparameter her? Wie sind da die Vorstellungen der politisch Verantwortlichen? Auch das wissen wir nicht.

Was wir wissen können, aber vielleicht ungerne hören:

Wenn die Menschheit die Erde als Lebensraum erhalten möchte, dann wird die sog. entwickelte, westliche Welt ihren Ressourcenverbrauch einschränken müssen. Dies gilt insbesondere auch für den Verkehrsbereich. Zwei Tonnen Blech, Glas und Plastik zu bewegen, um 75 kg von A nach B zu bringen, klingt auch ökonomisch wenig vernünftig. Im Gegenteil: es ist Luxus. Zumal in einer Stadt.

Deswegen bleibt die Forderung nach starken und leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln richtig! Arbeiten wir daran, dass, um nur ein Beispiel zu nennen, so ein Unfug wie "E-Pkw auf die Busspur" nicht Wirklichkeit wird.

Michael Rothe

(viv e. V.)

Thema "Pendeln" im rbb Inforadio

Inforadio-Reporterin Sabine Dahl schlägt eine Lösung für Pendler vor

Das rbb-Inforadio hat sich letztens (KW 35, 2018) mit dem Thema "Pendeln" beschäftigt. 

Und siehe da:

"Neue Bahnstrecken zu bauen, ist teuer und dauert lange. Inforadio-Reporterin Sabine Dahl weiß aber von einer Strecke, die seit Jahrzehnten vor sich hin dämmert und die nur wieder in Betrieb genommen werden müsste: Die Stammbahn in Zehlendorf. 1838 gebaut, damals die erste Bahnstrecke Preußens - seit dem Mauerbau aber nicht mehr genutzt." (Quelle: https://www.inforadio.de/dossier/2018/wir-muessen-reden---projekt-2018/total-verpendelt/ue-wagen/264114.html#top

Wer hätte das gedacht? So einfach kann es sein.

Nun, die Gesamtstrecke Potsdam-Berlin ist unseres Wissens nach seit 1945 nicht mehr befahren worden. Bis 1980 (und nicht wie im kompletten Radiobeitrag genannt 1984) fuhr der S-Bahn-Pendelzug Zehlendorf-Düppel.

Aber ein bisschen Wahres ist ja dran: heute ist die Stammbahn zwischen Zehlendorf und Steglitz nach wie vor betriebsfähig. Bis vor kurzem fuhren noch mehrmals die Woche Güterzüge nach Lichterfelde-West. Und es steht der Vorschlag im Raum, die in Wannsee endende RB33 einfach nach Steglitz zu verlängern. Dafür bräuchte man im Wesentlichen nur einen provisorischen Bahnsteig in Steglitz (wie es ihn während der Sanierung und Höherlegung des S-Bahnhofs auch schon einmal gab). Übrigens braucht es auch kein zusätzliches Fahrzeug (und damit Personal), denn der Dieseltriebwagen hat eine sehr lange Standzeit in Wannsee und könnte währenddessen nach Steglitz und zurück zu fahren.

Was fehlt, ist der verkehrspolitische Wille, die Verlängerung zu bestellen. Und an der Stelle wird es schwierig: Berlin sagt, wir bestellen innerhalb Berlins die S-Bahn und nicht Regionalverkehr, Brandenburg sagt, wir bestellen keinen Verkehr für Berlin. Und beide sagen, zwischen Wannsee und Steglitz verkehrt ja bereits die S1.

Auf der Strecke bleibt eine kostengünstige Lösung, die die langfristige Vision des vollständigen Wiederaufbaus der Stammbahn schon relativ kurzfristig im wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar machen würde. Und die zudem den zentralen Umsteigepunkt des Berliner Südwestens, das Rathaus Steglitz, an das Regionalbahnnetz anschließen würde.

Wir meinen: eine gute Lösung!

Eine Fahrt auf der A2

Ein Zwischenruf

Nach längerer Zeit fährt der Autor dieser Zeilen mal wieder werktags auf der A2, genannt Warschauer Chaussee, gen Westen. Knapp 600 km liegen vor ihm, es geht über Hannover, "durch den Pott" kurz vor die niederländische Grenze.

Die vor nicht einmal zwanzig Jahren zwischen Berlin und Hannover grundsanierte A2 scheint bereits wieder ein Sanierungsfall zu sein. Und wenn es stimmt, dass ein Lkw die Autobahn so belastet wie 40.000 Pkw, dann darf man sich nicht wundern, dass es bereits wieder so weit ist.

Es ist, man kann es nicht anders ausdrücken, der Wahnsinn.

Auf der rechten Spur reiht sich Lkw an Lkw. Und da für dieses Verkehrsaufkommen die rechte Spur allein nicht ausreicht, wird teils auch die mittlere benutzt. Lkw an Lkw.

Man fragt sich:

Ist das der Preis, den wir zahlen für unsere Erwartung "heute bestellt, morgen geliefert"? Und die Industrie macht es ja bereits seit vielen Jahren vor, indem sie auf Lagerhaltung so weit wie möglich verzichtet und Teile dann anliefern lässt, wenn sie in der Produktion auch gebraucht werden. "Just in time" nennt sich das und dient betriebswirtschaftlich der Kostenoptimierung. "Externalisierung interner Kosten" nennt das der Betriebswirt.

Warum lassen wir all das zu? Warum verpflichten wir Spediteure nicht, mindestens für Transitverkehre die Fahrzeuge auf die Bahn zu verladen? Die Schweizer mit ihrer "Rollenden Landstraße" machen doch vor, wie es gehen könnte...

Acht Parkplätze und die Berliner Luftverkehrspolitik

Eine Polemik zum Fall Air Berlin

Was haben acht Parkplätze und der Fall Air Berlin miteinander zu tun? Richtig: Nichts.

Aber wiederum irgendwie doch!

Kürzlich wehte durch die Berliner Presse, vielleicht auch dem Sommer geschuldet, der Regierende Bürgermeister habe sich mächtig darüber aufgeregt, dass in seiner Wohnstraße acht Parkplätze im Zusammenhang mit der Förderung des Radverkehrs wegfallen sollen.

Diesen Ärger des obersten Repräsentanten unserer Stadt kann man nachvollziehen – oder auch nicht.

Man wünschte sich aber, dass er (und sein Senat) sich im Falle der Insolvenz ähnlich engagiert hätten!

Immerhin:

Mit Air Berlin, davon darf man jetzt ausgehen, verschwindet eines der wenigen Unternehmen, die ihren Sitz in Berlin haben.

Mit Air Berlin verschwindet ein nicht ganz unbedeutender Arbeitgeber.

Mit Air Berlin verschwindet eine Airline, die in der baulichen Konzeption unseres neuen Flughafens eine wichtige Rolle spielte. So ist der sog. Südpier ganz auf die Bedürfnisse von Air Berlin zugeschnitten – z.B. durch die Möglichkeit, Transitpassagiere abzufertigen.

Und mit Air Berlin verschwindet ein Unternehmen, das nicht zuletzt den Namen unserer Stadt im wahrsten Sinne des Wortes in die Welt transportiert hat.

Und der Senat? Nichts.

Pflichtschuldig ein Statement der Wirtschaftssenatorin, dass die Arbeitsplätze hoffentlich erhalten bleiben (war wir natürlich auch hoffen). Und ansonsten Allgemeinplätze, dass andere Airlines die Flüge übernehmen würden und BER, Air Berlin hin oder her, sowieso kein Drehkreuz würde.

Wir finden: das ist eindeutig zu wenig und drückt ein Desinteresse an dieser Stadt aus, dass nur schwer nachvollziehbar ist.