Die Verkehrserklärer!

23.05.2019: Verkehrspolitische Rundfahrt

Ein ICE auf Abwegen

22.03.2019

Vielleicht traute mancher am Donnerstag (21.03.2019) seinen Augen nicht: Ein ICE auf der "Alten Wannseebahn" (also der Strecke Wannsee – Zehlendorf) und der Stammbahn!

Mitnichten handelte es sich um einen Testbetrieb für eine von Wannsee provisorisch verlängerte RB33 Richtung Steglitz. Und in Lichterfelde-West wurde auch nicht das Anfahren an den ehemaligen Bahnsteig der amerikanischen Alliiertenzüge geübt.

Was also machte der ICE dort?

Es handelt sich um das letzte betriebsfähige Exemplar der Baureihe 605, einen vierteiligen dieselgetriebenen ICE-Zug. der einst für die Verbindung Dresden – Chemnitz – Hof Dresden beschafft wurde. Später wurde das Einsatzgebiet auf Hamburg – Kopenhagen via Vogelfluglinie verlagert; eine dieser Verbindungen ging sogar bis nach Berlin. Im Betrieb war der Zug allerdings nicht rentabel und die Deutsche Bahn trennte sich vor einiger Zeit von den Zügen. Einer hat betriebsfähig überlebt, nämlich das Exemplar Nr. 017, das auf den schönen Namen "Volker" hört, und in einen fahrenden Erprobungsträger für neue Technologien und Komponenten umgebaut wurde. "Advanced train lab" nennt sich das Ganze; beheimatet ist der Zug in Halle-Ammendorf.

Und getestet wurde fleißig im Berliner Südwesten, nämlich Komponenten im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. So wurden offenbar Prellbockauffahrten geübt (dem Stand der Dinge nach scheint das gutgegangen zu sein …) und auch ein stilisiertes Auto wurde dem Zug auf das Gleis gestellt. Nichts passiert.

Wir finden:

Eine gute Idee, die Stammbahn für derartige Tests zu nutzen! Funktionsfähige Infrastruktur, die man gegenwärtig nicht anderweitig verwendet, wird sinnvoll genutzt und in der Technologiehauptstadt Berlin werden eben jene, neue Technologien, unter Laborbedingungen getestet. Es wäre schön, wenn wir diesen Gast öfter mal begrüßen könnten. Bis dann eines Tages die Züge entweder über die direkte Strecke durch den Düppeler Forst oder die sog. Alte Wannseebahn von Potsdam Richtung Nord-Süd-Tunnel oder südlichen Innenring rollen ...

Ein Zwischenruf zum Bahnalltag im (Berliner) Regionalverkehr

01.02.2019

Stellen Sie sich vor:

Eine Dame mittleren Alters, gepflegt, mit kleinem Rollkoffer, offenbar eher bahnunerfahren, steigt an einem Berliner Vorortbahnhof in den RE7. Der Zug ist, obwohl der Berufsverkehr vorbei ist, gut gefüllt. Zum Einsatz kommt ein Elektrotriebzug des Typs "TALENT".

Unsere Dame, offenbar auf dem Weg zum Berliner Hauptbahnhof, sucht also einen Platz für sich und ihren Koffer.

Erster Versuch: Mehrzweckabteil

Hier sitzen viele "Normalreisende", für die dieses Abteil eigentlich nicht gemacht ist, Und weil die Klappsitze so schmal sind, möchte sich unsere Reisende nicht auf den freien Sitz zwischen zwei Herren drängen. Gegenüber sitzt eine etwas korpulentere Dame, die, versunken in ihrem Mobiltelefon, drei Sitze beansprucht. In der Mitte sie, links und rechts "überhängend". Da sie von ihrer Umwelt entkoppelt erscheint, findet sie auch nichts dabei, drei Sitzplätze zu belegen.

Zweiter Versuch: eine Zweierreihe

Am Fenster sitzt scheinbar eine Studentin, vor sich auf dem Klapptischchen das Laptop. Auf dem Gangplatz, der Zug ist gut gefüllt, liegt der Rucksack. Auf die Frage unserer Reisenden, ob sie sich setzen dürfe, kommt die Erwiderung: "Nein, geht grad nicht".

Dritter Versuch: noch eine Zweierreihe

Auf dem Gangplatz sitzt ein Herr mittleren Alters, auch sehr gepflegt, verkabelt. Es folgt die Frage, ob sie sich setzen dürfe. Der Herr, ein wenig mürrisch, steht auf. Unsere Reisende, offenbar in Sorge um ihren Koffer, quetscht erst ihren Koffer in den Fußraum des Fensterplatzes, dann sich selbst. Der Herr, noch mürrischer schauend, beobachtet regungslos die Szenerie. Unsere Reisende stellt fest: läuft nicht. Also wieder zurück, den Herrn fragend, ob er nicht vielleicht an das Fenster durchrutschen könne. Nach kurzer Erläuterung, warum das schlecht sei, geht es nun doch. Unsere Reisende sitzt endlich, neben sich den kleinen Rollkoffer, der nun den Gang fast versperrt.

Diese kleine Geschichte sagt ein wenig was aus über das menschliche "Miteinander" in der Gegenwart. Aber das ist hier gar nicht das Thema.

Der Zug ist modern. Er ist leise, barrierefrei, klimatisiert, beschleunigt schnell, ist sauber und bietet Steckdosen. Er ist vom Aufgabenträger so bestellt und bietet formal Komfort.

Und doch bietet er eines nicht: Platz! Die Sitze sind schmal, sehr schmal. Er ist eng, jedenfalls wenn er gut gefüllt ist. Er ist für Reisende mit Gepäck, und solche soll es in einem Regionalexpress auch geben, einfach nicht gemacht. Und wenn man bedenkt, dass die Eisenbahn auch immer mit dem Auto konkurriert, dann möchte man den Aufgabenträgern zurufen:

"Denkt an den Alltag! Denkt an die Praxis und weniger formal! Denkt an die Fahrgäste!"

Freundliche Grüße
Michael Rothe

"... und dann ging alles ganz schnell"

09.01.2019

Aber was ging auf einmal ganz schnell?

Die Deutsche Reichsbahn, die nach 1945 die Betriebsrechte für die S-Bahn auch im Westteil der Stadt hatte, wollte sich spätestens nach dem Streik der in West-Berlin Beschäftigten im Jahre 1980 von ihrem Verlustbringer trennen. Und auch im Westteil der Stadt selbst erkannte man zunehmend, dass dort Infrastruktur, seit gut zwanzig Jahren weitgehend ungenutzt, vorhanden war, mit der man vielleicht Besseres anfangen könne, als Eisenbahnnostalgiker und -archäologen zu erfreuen. Und so traten Ende 1983 Senat und Reichsbahn in Verhandlungen, um den S-Bahn-Betrieb auf eine neue Grundlage zu stellen. Selbstverständlich immer so, dass alliierte Statusfragen nicht berührt wurden. Schnell war man sich einig, der Betrieb sollte Anfang Januar 1984 auf eine vom Senat zu benennende Stelle übergehen. Das war die BVG. Und heute vor 35 Jahren, am 9. Januar 1984, war es soweit.

Die BVG hatte ein zunächst ungeliebtes Kind erhalten und mahnte in ihren Publikationen in den folgenden Monaten: "Wer S-Bahn fordert, sollte auch S-Bahn fahren". Das aber war zunächst gar nicht so einfach, denn das "S-Bahn-Netz" bestand zunächst nur aus zwei Linien: die S2 von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade und die S3 von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Aber bereits in den folgenden Monaten ging es weiter nach Wannsee im Südwesten und nach Gesundbrunnen bzw. später Frohnau im Norden. Und am 1. Februar 1985, erstmals mit frisch renovierten Bahnhöfen, kam dann die S1 genannte Wannseebahn dazu, die von Anhalter Bahnhof nach Wannsee führte. S-Bahn-Fahren kam so sachte in Mode, denn in den Köpfen einer ganzen Generation West-Berliner war dieses Verkehrsmittel einfach nicht mehr existent.

Zu Streckenreaktivierungen kam es in den Folgejahren nicht, denn nun stand die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur und die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs, die heute noch existente BR 480, im Vordergrund. Und so blieben Spandau/Siemensstadt und Tegel/Heiligensee ohne S-Bahn-Verkehr, denn man hatte in den Jahrzehnten zuvor ja reichlich U-Bahnen, teils mehr oder weniger parallel, gebaut. Für die Anhalter Bahn in Lankwitz und Lichterfelde gab es wilde Pläne: mal sollte es ein Spurbus auf der S-Bahn-Trasse sein, mal die nach Lankwitz verlängerte U9 (die übrigens, wenn man sich den Busverkehr nach Steglitz ansieht, noch heute sinnvoll wäre!), die dann auf die Trasse der S-Bahn nach Lichterfelde wechseln sollte. Nächstes Neubauprojekt sollte dann der als S4 titulierte Südring werden. Aber da kam dann 1989 ein anderes Ereignis dazwischen ...

Und heute?

Das S-Bahn-Netz ist weitestgehend wieder in Betrieb und an einigen Stellen sogar erweitert worden. So könnte man z. B. schon heute zu einem Flughafen fahren, wenn man ihn denn hätte. Und selbst kürzlich noch Totgesagte wie die Siemensbahn erleben eine Art Wiederauferstehung (hoffen wir, dass es so kommt!). Dennoch leidet die Infrastruktur immer noch an den Folgen des 2. Weltkriegs. Im Rahmen der Reparationsleistungen demontierte zweite Gleise fehlen bis heute auf vielen Außenästen, was immer wieder zu Problemen im Betrieb führt. Und vielleicht einigen sich Brandenburg und Berlin ja auch endlich mal darüber, wie boomende Regionen vor der Stadt ordentlich "an die Schiene" angebunden werden. Die vielen Pendler in überfüllten Zügen (oder auch im Stau) würden es ihnen danken! Die gemeinsame Initiative "i2030" ist an dieser Stelle vielversprechend. Zeit wird es.

Ihr

Michael Rothe

Weihnachtswünsche des VIV

21.12.2018

Ist eine Stadt, in der sich eine Landesregierung bis hin zum Regierungschef um einen Schienenersatzverkehr für die U-Bahn in der City West kümmert, eine glückliche Stadt?
 
Das wissen wir nicht, aber dieses im Vergleich zu den wirklichen Herausforderungen der Welt sehr überschaubare Problem illustriert ein Merkmal des jetzt zuende gehenden Jahres: Auf- und Erregung, Empörung allenthalben. Vielleicht geht es Ihnen zuweilen auch so: man kann, man mag es nicht mehr ertragen. Wenn Argumente nicht mehr ausgetauscht werden, nicht mehr zugehört wird, jede und jeder auf seinem vermeintlichen Recht beharrt oder/und es sowieso besser weiß.
Und so wäre es ja ein schöner Vorsatz für das neue Jahr: nicht nur weniger zu rauchen (wer es noch tut ...) und/oder zu essen, sich mehr zu bewegen, gesünder zu leben, nein, auch mit Offenheit und Zugewandtheit durch die Welt gehen. Das erleichtert das Zusammenleben in einer hektischen Stadt ungemein. Ein frommer Wunsch? Wir glauben: nein! Jeder von uns kann etwas dazu beitragen. Der Verfasser dieser Zeilen hat da übrigens auch so seine Schwächen ...
 
Wir wünschen Ihnen und Ihren Familien ein frohes Weihnachtsfest sowie einen guten Start in das neue Jahr, vor allem Gesundheit!
 
Bitte informieren Sie sich auf dieser Website über unser Veranstaltungsprogramm 2019 und über etwaige Änderungen hinsichtlich Themen, Terminen und Orten.
 
Bleiben Sie uns bitte gewogen und wir würden uns freuen, Sie auch im neuen Jahr auf unseren Veranstaltungen begrüßen zu dürfen! Offen sind wir natürlich auch für Anregungen, Ideen und, siehe oben, konstruktive Kritik ;-).
 

Freundliche Grüße
Michael Rothe

Ein Zwischenruf ... zum menschlichen Umgang

06.12.2018

Eines vorweg geschickt:

Wir waren nicht dabei und kennen auch nur die Presseberichte. Die aber sind in den Inhalten ziemlich einheitlich, nämlich, dass die zuständige Senatorin die "Chance" nutze, einen missliebigen Mitarbeiter loszuwerden.

Staatssekretär Kirchner, unser Gast beim Neujahrsempfang 2018, ist schwer erkrankt und auf dem Wege der Genesung. Dass er für "sein" Thema Verkehr brennt, wissen alle, die sich für Verkehrspolitik interessieren. Und dort gilt er nicht nur als Fachmann für den Themenbereich Verkehr - manche sagen als der einzige in der Führung der Senatsverkehrsverwaltung - sondern er ist auch ein Politikertypus, der zunehmend ausstirbt: nicht stromlinienförmig, sondern mit Ecken und Kanten. Klar, dass das an der einen oder anderen Stelle für Widerspruch und Streit sorgt. Übrigens, beides Kernelemente der Demokratie.

Herr Kirchner also, glaubt man den Presseberichten, wollte sukzessive wieder in den Job zurückkehren, was von seiner Chefin abgelehnt worden sein soll. Nun geht sie sogar einen Schritt weiter und entlässt ihn, keine 60 Jahre alt, in den einstweiligen Ruhestand. Ersetzt werden, wenn man das Wort in diesem Zusammenhang nutzen will, soll er dem Vernehmen nach von einem Fachmann für Verbraucherschutz. Damit gäbe es in der Leitung der Verkehrsverwaltung niemanden, der fundierte Expertise im Bereich Verkehr besitzt.

Der Verfasser dieser Zeilen weiß aus eigenem familiären Erleben, was es heißt, einem schwer Erkrankten, und die Diagnose "Krebs" bedeutet ja auch enorme seelische Belastungen, den Weg zurück in das "normale" Leben zu versperren. Dazu gehört insbesondere auch der Beruf.

Kurz gesagt: Das macht man nicht!

Wir wünschen Herrn Kirchner weiterhin alles Gute und baldige vollständige Genesung.

Sollte sich das alles so zugetragen haben, wünschen wir seiner Chefin die Einsicht, das eigene Vorgehen hinsichtlich des menschlichen Umgangs nochmals zu hinterfragen. Die Adventszeit bietet dafür sicher einen guten Rahmen. 

Michael Rothe

Zwischenruf zur S-Bahn-Ausschreibung

19.11.2018

Wer von Ihnen schon mal ein Haus gebaut oder eine Wohnung saniert hat, kennt das vielleicht: Die zeitliche und fachliche Koordination der verschiedenen Handwerker und Gewerke ist alles andere als einfach. Und im Zweifel geht es nicht voran, weil der Kollege dieses oder jenes falsch gemacht oder noch nicht fertiggestellt hat. Weit vorne ist derjenige, der sich für einen Generalübernehmer entschieden hat.

Und der Senat?

Nun, der hat sich auf den Weg gemacht, den Generalübernehmer für die Berliner S-Bahn, die Deutsche Bahn, sozusagen zu kündigen.

Das bereits vergebene Teilnetz "Ring" hat die Deutsche Bahn als alleiniger Bieter "gewonnen" und wird 2021 wie gewohnt den Betrieb auf dem Ring und seinen südöstlichen Zulaufstrecken abwickeln. Wie gewohnt heißt: Eigentum und Wartung der Züge, die Infrastruktur und der Betrieb sind in der Hand eines Konzerns, der Deutschen Bahn AG.

Für die noch zu vergebenen Teilnetze "Stadtbahn" und "Nord-Süd" hat der Senat nun entschieden, selber Fahrzeuge zu beschaffen, die dem oder den Betreibern überlassen werden. Niedersachsen macht das seit Jahren so, allerdings nicht in einem komplexen S-Bahnnetz, sondern im Regionalverkehr. Offen ist, wer die Fahrzeuge warten wird. Der Eigentümer (also das Land Berlin)? Ein Dienstleister (wie z. B. der Hersteller)? Der oder die Betreiber der beiden Teilnetze?

Im schlimmsten Fall wird das System "Berliner S-Bahn" in Zukunft von drei verschiedenen Betreibern (nämlich für die drei Teilnetze) mit eigenen (Deutsche Bahn mit Netz "Ring") und fremden (für die Netze "Stadtbahn" und "Nord-Süd") Fahrzeugen auf Infrastruktur der Deutschen Bahn mit den Teileinheiten DB Netz und DB Station & Service betrieben. Und wenn dann noch die landeseigenen Fahrzeuge von jemand anderem als dem oder den Betreibern gewartet werden, scheint das Chaos vorprogrammiert.

Man stelle sich so eine Inbetriebnahme von neuer Infrastruktur wie jetzt gerade zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße vor: Läge es nicht nahe, dass der eine die Schuld auf den anderen schiebt? So nach dem Motto: "Meine Infrastruktur funktioniert, aber deine Fahrzeuge können damit nicht umgehen". Und der Betreiber wiederum verweist auf den Instandhalter der Fahrzeuge und der vielleicht noch auf den Eigentümer? 

Wir meinen: keine Experimente mit der Berliner S-Bahn, einem Rückgrat des Berliner Nahverkehrs!

"Keine Experimente" heißt nicht, dass alles so bleiben muss, wie es ist. Aber "Versuch und Irrtum" ist an dieser Stelle fehl am Platze. Es braucht ein Konzept, das auch in der Praxis bestehen kann. Und da ist es immer gut, nicht aus der Amtsstube heraus zu entscheiden, sondern sich vorher Fachwissen anzueignen. Zum Beispiel von Eisenbahnern.

Und wie es laufen kann, wenn viele Köche an einem Brei hantieren, haben wir alle in der Vergangenheit leidvoll erfahren müssen. Nämlich an einem Flughafen vor den Toren unserer Stadt ...

 

Gedanken zur sauberen Elektromobilität

Erinnern Sie sich noch an eine Zeit, sagen wir einmal vor reichlich zehn Jahren, als Automobilhersteller Studien für zukünftige Autos veröffentlichten?

Diese Autos sahen komplett anders aus, als man das gewohnt war: futuristische Formen, windschnittig, oft auch kleiner und leichter. Und beim Antrieb forschten die großen Hersteller in verschiedene Richtungen. Na klar, Elektroantrieb, aber auch Wasserstoff mit Brennstoffzelle spielte eine wichtige Rolle in den Überlegungen. Es schien, als ob der Antrieb der Zukunft noch nicht gefunden sei, weil jedes System seine Vor- und Nachteile hatte (und hat).

Und heute?

Die Autos sind größer und schwerer als je zuvor. Das "sports utility vehicle", das sog. SUV, ist die Fahrzeugart der Stunde. Schwere Geländewagen (die selten geländegängig sind) erobern die Städte, brauchen mehr Platz und vor allem Benzin bzw. Diesel. Die Massen wollen bewegt werden. Und da sich im Namen das Wort "sports" versteckt, sind diese Fahrzeuge oftmals auch sehr stark motorisiert. Manche von ihnen laufen ausweislich ihres Kennzeichens als Elektrofahrzeuge. Dabei dient der Elektromotor weniger dem dauerhaften Antrieb als vielmehr dem Beschleunigungsvermögen. Steuerlich gefördert werden sie obendrein.

Das von der Bundesregierung selbst gesteckte Ziel, 1 Mio. Elektrofahrzeuge, echte wie unechte, bis 2020 auf die Straßen zu bringen, wird nach Lage der Dinge verfehlt werden. Und wenn vom Verkehr der Zukunft gesprochen wird, dann ist im Autoland Deutschland momentan das Wort von der "Elektromobilität" zu hören, vorzugsweise mit dem Adjektiv "sauber" versehen. Achten Sie mal darauf. Dabei wird das Produkt Auto in seiner jetzigen Form gedacht – nur mit einem anderen Antrieb. Und so vermarkten die großen Hersteller die ersten zukünftigen E-Fahrzeuge, die ein erhebliches Marktvolumen erreichen sollen, als SUVs, so z. B. bei Daimler-Benz und Audi.

Abgesehen von der Tatsache, dass es die "saubere Elektromobilität" im Bereich der Schienenverkehrsmittel seit bereits 100 Jahren gibt, stellt sich die Frage, ob diese Antriebsform wirklich per se sauber ist?

Wird der Strom dafür aus Braunkohle gewonnen, kann man sicher nicht von sauber sprechen. Und wer sich damit beschäftigt hat, wie die Rohstoffe für die Batterien, z. B. Lithium in Chile oder Kobalt im Kongo, gewonnen werden, der könnte auch zu einer anderen Einschätzung kommen. Aber "saubere Elektromobilität" hört sich natürlich wunderbar an.

Was ist eigentlich aus den oben erwähnten Forschungen der Hersteller geworden? Hat sich der elektrische Antrieb per Batterie wirklich als die beste Lösung herausgestellt? Wo, wann und durch wen wurde diese Entscheidung getroffen? Wir wissen es nicht. Und es bleiben Fragen: Wie soll z. B. die Stadt der Zukunft aussehen? Ladekabel all überall? Gibt es zukünftig nicht nur den Kampf um den Parkplatz als solches, sondern neu um den "Parkplatz an der Ladestation"? Geben die Stromnetze überhaupt die benötigten Leistungsparameter her? Wie sind da die Vorstellungen der politisch Verantwortlichen? Auch das wissen wir nicht.

Was wir wissen können, aber vielleicht ungerne hören:

Wenn die Menschheit die Erde als Lebensraum erhalten möchte, dann wird die sog. entwickelte, westliche Welt ihren Ressourcenverbrauch einschränken müssen. Dies gilt insbesondere auch für den Verkehrsbereich. Zwei Tonnen Blech, Glas und Plastik zu bewegen, um 75 kg von A nach B zu bringen, klingt auch ökonomisch wenig vernünftig. Im Gegenteil: es ist Luxus. Zumal in einer Stadt.

Deswegen bleibt die Forderung nach starken und leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln richtig! Arbeiten wir daran, dass, um nur ein Beispiel zu nennen, so ein Unfug wie "E-Pkw auf die Busspur" nicht Wirklichkeit wird.

Michael Rothe

(viv e. V.)

Thema "Pendeln" im rbb Inforadio

Inforadio-Reporterin Sabine Dahl schlägt eine Lösung für Pendler vor

Das rbb-Inforadio hat sich letztens (KW 35, 2018) mit dem Thema "Pendeln" beschäftigt. 

Und siehe da:

"Neue Bahnstrecken zu bauen, ist teuer und dauert lange. Inforadio-Reporterin Sabine Dahl weiß aber von einer Strecke, die seit Jahrzehnten vor sich hin dämmert und die nur wieder in Betrieb genommen werden müsste: Die Stammbahn in Zehlendorf. 1838 gebaut, damals die erste Bahnstrecke Preußens - seit dem Mauerbau aber nicht mehr genutzt." (Quelle: https://www.inforadio.de/dossier/2018/wir-muessen-reden---projekt-2018/total-verpendelt/ue-wagen/264114.html#top

Wer hätte das gedacht? So einfach kann es sein.

Nun, die Gesamtstrecke Potsdam-Berlin ist unseres Wissens nach seit 1945 nicht mehr befahren worden. Bis 1980 (und nicht wie im kompletten Radiobeitrag genannt 1984) fuhr der S-Bahn-Pendelzug Zehlendorf-Düppel.

Aber ein bisschen Wahres ist ja dran: heute ist die Stammbahn zwischen Zehlendorf und Steglitz nach wie vor betriebsfähig. Bis vor kurzem fuhren noch mehrmals die Woche Güterzüge nach Lichterfelde-West. Und es steht der Vorschlag im Raum, die in Wannsee endende RB33 einfach nach Steglitz zu verlängern. Dafür bräuchte man im Wesentlichen nur einen provisorischen Bahnsteig in Steglitz (wie es ihn während der Sanierung und Höherlegung des S-Bahnhofs auch schon einmal gab). Übrigens braucht es auch kein zusätzliches Fahrzeug (und damit Personal), denn der Dieseltriebwagen hat eine sehr lange Standzeit in Wannsee und könnte währenddessen nach Steglitz und zurück zu fahren.

Was fehlt, ist der verkehrspolitische Wille, die Verlängerung zu bestellen. Und an der Stelle wird es schwierig: Berlin sagt, wir bestellen innerhalb Berlins die S-Bahn und nicht Regionalverkehr, Brandenburg sagt, wir bestellen keinen Verkehr für Berlin. Und beide sagen, zwischen Wannsee und Steglitz verkehrt ja bereits die S1.

Auf der Strecke bleibt eine kostengünstige Lösung, die die langfristige Vision des vollständigen Wiederaufbaus der Stammbahn schon relativ kurzfristig im wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar machen würde. Und die zudem den zentralen Umsteigepunkt des Berliner Südwestens, das Rathaus Steglitz, an das Regionalbahnnetz anschließen würde.

Wir meinen: eine gute Lösung!

Eine Fahrt auf der A2

Ein Zwischenruf

Nach längerer Zeit fährt der Autor dieser Zeilen mal wieder werktags auf der A2, genannt Warschauer Chaussee, gen Westen. Knapp 600 km liegen vor ihm, es geht über Hannover, "durch den Pott" kurz vor die niederländische Grenze.

Die vor nicht einmal zwanzig Jahren zwischen Berlin und Hannover grundsanierte A2 scheint bereits wieder ein Sanierungsfall zu sein. Und wenn es stimmt, dass ein Lkw die Autobahn so belastet wie 40.000 Pkw, dann darf man sich nicht wundern, dass es bereits wieder so weit ist.

Es ist, man kann es nicht anders ausdrücken, der Wahnsinn.

Auf der rechten Spur reiht sich Lkw an Lkw. Und da für dieses Verkehrsaufkommen die rechte Spur allein nicht ausreicht, wird teils auch die mittlere benutzt. Lkw an Lkw.

Man fragt sich:

Ist das der Preis, den wir zahlen für unsere Erwartung "heute bestellt, morgen geliefert"? Und die Industrie macht es ja bereits seit vielen Jahren vor, indem sie auf Lagerhaltung so weit wie möglich verzichtet und Teile dann anliefern lässt, wenn sie in der Produktion auch gebraucht werden. "Just in time" nennt sich das und dient betriebswirtschaftlich der Kostenoptimierung. "Externalisierung interner Kosten" nennt das der Betriebswirt.

Warum lassen wir all das zu? Warum verpflichten wir Spediteure nicht, mindestens für Transitverkehre die Fahrzeuge auf die Bahn zu verladen? Die Schweizer mit ihrer "Rollenden Landstraße" machen doch vor, wie es gehen könnte...

Acht Parkplätze und die Berliner Luftverkehrspolitik

Eine Polemik zum Fall Air Berlin

Was haben acht Parkplätze und der Fall Air Berlin miteinander zu tun? Richtig: Nichts.

Aber wiederum irgendwie doch!

Kürzlich wehte durch die Berliner Presse, vielleicht auch dem Sommer geschuldet, der Regierende Bürgermeister habe sich mächtig darüber aufgeregt, dass in seiner Wohnstraße acht Parkplätze im Zusammenhang mit der Förderung des Radverkehrs wegfallen sollen.

Diesen Ärger des obersten Repräsentanten unserer Stadt kann man nachvollziehen – oder auch nicht.

Man wünschte sich aber, dass er (und sein Senat) sich im Falle der Insolvenz ähnlich engagiert hätten!

Immerhin:

Mit Air Berlin, davon darf man jetzt ausgehen, verschwindet eines der wenigen Unternehmen, die ihren Sitz in Berlin haben.

Mit Air Berlin verschwindet ein nicht ganz unbedeutender Arbeitgeber.

Mit Air Berlin verschwindet eine Airline, die in der baulichen Konzeption unseres neuen Flughafens eine wichtige Rolle spielte. So ist der sog. Südpier ganz auf die Bedürfnisse von Air Berlin zugeschnitten – z.B. durch die Möglichkeit, Transitpassagiere abzufertigen.

Und mit Air Berlin verschwindet ein Unternehmen, das nicht zuletzt den Namen unserer Stadt im wahrsten Sinne des Wortes in die Welt transportiert hat.

Und der Senat? Nichts.

Pflichtschuldig ein Statement der Wirtschaftssenatorin, dass die Arbeitsplätze hoffentlich erhalten bleiben (war wir natürlich auch hoffen). Und ansonsten Allgemeinplätze, dass andere Airlines die Flüge übernehmen würden und BER, Air Berlin hin oder her, sowieso kein Drehkreuz würde.

Wir finden: das ist eindeutig zu wenig und drückt ein Desinteresse an dieser Stadt aus, dass nur schwer nachvollziehbar ist.