Die Verkehrserklärer!

Verkehrspolitische Rundfahrt im VT628

Am 28.08.2020 geht es wieder los (mit Abstand und MNS)! Kommen Sie mit uns auf eine Schienenkreuzfahrt durch Berlin!

Einladung zur i2030-Rundfahrt am 28.08.2020 und weitere Veranstaltungshinweise

07.08.2020

Obwohl die Nachrichtenlage zum Ende der Sommerferien wieder etwas angespannter ist, wollen wir es wagen! Natürlich nur unter Einhaltung von Abstand und Mund-Nasen-Schutz in geschlos- senen Räumen.

Für unseren ersten Termin am Freitag, den 28.08.2020 um 16:30 h, geht es mit dem Dieseltriebwagen der Baureihe VT 628 auf eine nachmittägliche verkehrspolitische Schienenkreuzfahrt, nicht nur zu i2030-Projekten. In das Programm haben wir eine Strecke eingebaut, die in den letzten Jahrzehnten fast nie von Personenzügen befahren wurde. Lassen Sie sich bitte überraschen!

Wir freuen uns, dass die Fahrt wie im Vorjahr von Berlins Bahnchef (korrekt: Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin), Alexander Kaczmarek, moderiert wird.

Wir werden den Zug nur zu 50 % auslasten, sodass die Belegung mit nur einer Person je Sitzreihe erfolgen wird. Das Tragen des Mund-Nasen-Schutzes ist natürlich obligatorisch.

Der Ticketpreis beträgt 39 € für Mitglieder und 49 € für Gäste. Für uns wird die Fahrt damit nicht kostendeckend sein können, aber dank der Unterstützung der vielen Teilnehmerinnen und Teilnehmer der letzten Jahre ist es möglich, diese Fahrt durchzuführen.

Verbindlich anmelden können Sie sich auf unserer Website. Wir bitten um Überweisung des Ticketpreises bis 20.08.2020 auf unser Bankkonto DE75 1009 0000 7165 1390 08 bei der Berliner Volksbank.

Nach derzeitiger Planung wird der Start um 16:30 h in Gesundbrunnen sein, das Ende gegen 20:00 h in Lichtenberg. Die genauen Zeiten teilen wir Ihnen nach Bestätigung des endgültigen Fahrplans durch DB Netz noch mit. Sollte die Fahrt nicht stattfinden können, erstatten wir selbstverständlich den Ticketpreis.

Am 07.10.2020 besteht die Möglichkeit, den neuen Flughafen vor der Eröffnung nochmals von innen anzuschauen. Wir werden einen Blick in das Terminal werfen können, eventuell auch auf die spätere Besucherterrasse. Wegen der unmittelbar bevorstehenden Eröffnung bleiben wir auf der sog. Landseite, denn der Flughafen ist inzwischen „scharfgeschaltet“. Wir hoffen, dass es auch möglich sein wird, den neuen Bahnhof zu besuchen, der immerhin seit 2012 fertig ist. Start und Ende werden am Bahnhof Südkreuz sein; Abfahrt voraussichtlich 16:15 h. Einladung erfolgt rechtzeitig.

Am 10.10.2020 möchten wir wegen der großen Nachfrage erneut das Projekt „Reaktivierung der Siemensbahn“ vorstellen. Um die Abstandsregeln auch umsetzen zu können, werden wir die Gruppe auf 25 Teilnehmende begrenzen müssen und werden diese Veranstaltung daher zunächst nur unseren Mitgliedern anbieten. Sollten dann noch Plätze verfügbar sein, werden wir per Newsletter informieren. Da das Interesse am Thema Siemensbahn groß ist, werden wir sicher auch 2021 eine Veranstaltung zum Thema machen; dann hoffentlich wieder im großen Kreis.

Für den 26.11.2020 ist die Veranstaltung mit S-Bahn-Chef Peter Buchner geplant. Einladung folgt rechtzeitig.

Soweit der Ausblick für die kommenden Wochen – natürlich immer unter dem Vorbehalt der aktuellen Situation. Mit einem regelmäßigen Blick auf vivev.de bleiben Sie aktuell informiert. Aber natürlich auch per Newsletter.

Bleiben Sie bitte gesund und vorsichtig!

Ein Zwischenruf zum E-Bus

27.07.2020

Nach den Plänen des Senats soll die Busflotte der BVG in zehn Jahren, 2030, komplett elektrifiziert sein. Da ein Bus in Berlin üblicherweise rund zwölf Jahre bis zu seiner Abstellung in Betrieb ist, manche auch deutlich länger, müssen zum Beispiel die gerade in Auslieferung befindlichen Eindecker und Gelenkbusse eines großen süddeutschen Herstellers 2030 vor Ende der üblichen Nutzungszeit abgestellt werden. Möglicherweise ist das mit dem Hersteller auch so verabredet. In jedem Falle werden diese Busse dereinst historisch sein, denn es müssten die letzten mit Dieselantrieb gelieferten Fahrzeuge sein. Es sei denn, man beschafft auch in den kommenden Jahren Fahrzeuge mit konventioneller Antriebstechnik, was aber im Umkehrschluss bedeuten muss, dass zu einem Zeitpunkt X eine große Austauschaktion stattfinden wird.

Nun ist es immer gut, sich Ziele zu setzen und es ist auch keine Schande, ein Ziel nicht oder nicht vollumfänglich zu erreichen. Was aber schon interessant wäre, wie der Weg zu diesem Ziel beschrieben werden soll! Hier lässt uns der Senat leider im Unklaren.

Ob die BVG mehr Informationen hat?

Nach derzeitigem Stand der Technik hat ein Batteriebus, der nachts auf dem Betriebshof aufgeladen wird, nicht die notwendige Tagesreichweite. Er muss also im Laufe des Tages durch einen anderen Bus ersetzt werden. Dies kostet Kapital (Mehrbedarf an Fahrzeugen) und Personal (Mehrbedarf an Fahrenden). Dazu kommt, dass die BVG in den letzten Jahrzehnten Betriebshöfe aufgegeben hat, die heute schmerzlich vermisst werden. So bedeutet die Aufgabe des Hofes Zehlendorf, dass Fahrzeuge vom Hof Cicerostraße in Wilmersdorf teils sehr lange Anfahrtswege und damit Leerfahrten haben, ehe sie ihre Linie überhaupt erreichen. In anderen Stadteilen ist das sicher nicht anders. 

Was also tun?

Das Zauberwort heißt „Streckenlader“, was in verschiedenen Formen denkbar ist. So geistert das Spandauer „O-Bus-Netz“ durch die Gazetten. Zunächst sollen Teile des Brunsbütteler Damms mit einer Oberleitung versehen werden. Dort verkehrt die stark frequentierte Linie M32, die dann mit (Doppel-)Gelenkbussen betrieben werden soll. Nur: Warum dann nicht gleich eine Straßenbahn, die für eine mittlere Großstadt wie Spandau und der vorhandenen Struktur mit Ausrichtung auf den Verkehrsknoten Rathaus Spandau sowieso das Mittel der Wahl wäre?

„Streckenlader“ sind auch die neuen Fahrzeuge, die für die Linie 200 vorgesehen sind. An den Endstellen sind Ladepunkte installiert worden und mittels eines Pantographen wird der Akku in der Pausenzeit geladen. Vorteilhaft ist sicher, dass die Akkus kleiner dimensioniert werden können, was Gewicht spart und das Fahrzeug wirtschaftlicher macht. Möglicherweise ist das das Mittel der Wahl zur Elektrifizierung der Busflotte in einem halbwegs überschaubaren Zeitraum. Dies bedeutet aber auch, dass relativ zügig diese Einrichtungen an Bus-Knotenpunkten erstellt werden müssen: U-Bahnhof Tegel, S-Bahnhof Marzahn, Bahnhof Wannsee, Rathaus Steglitz, Rathaus Spandau, Bahnhof Schöneweide, Hertzallee, U-Bahnhof Rudow, um nur einige Beispiele zu nennen. Alles sicher machbar, aber nicht mit dem üblichen Berliner Tempo. Und das sollte dann natürlich auch mit den Ausbauplanungen der Berliner Straßenbahn koordiniert werden.

Zum guten Schluss noch die Frage,

was eigentlich mit „dem“ Traditionsbus Berlins, dem Doppeldecker, werden soll? Von den gut 400 Exemplaren des gegenwärtigen Typs DL sind unserer Kenntnis nach nur noch knapp die Hälfte im Einsatz und es werden laufend weniger, weil die Busse trotz Laufzeitverlängerung „durch“ sind (Baujahre 2005-2009). Viele sind bereits verschrottet oder aus verschiedenen Gründen nicht einsatzfähig. Die beiden Prototypen des neuen Typs sollen wohl im Spätsommer bei der BVG eintreffen. Üblicherweise schließt sich dann eine längere Testphase an, bei der Erkenntnisse für die Serie gewonnen werden. Es wird also eine ganze Weile dauern, bis Neu-Fahrzeuge in größerem Umfang (und die dann elektrisch angetrieben?) eintreffen werden. Es ist also nicht ganz ausgeschlossen, dass es erstmals in der langen Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs eine Phase geben wird, in der keine Doppelstockautobusse verkehren. Oder ist das Ende dieses Bus-Typs in Berlin bereits eingeleitet?

Ein Zwischenruf zur aktuellen Verkehrspolitik

21.06.2020

Die Berliner Zeitung vermeldete in diesen Tagen, der Bund halte es für möglich, dass es nach einem Betreiberwechsel bei der Berliner S-Bahn zu Schwierigkeiten kommen könnte. Der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium (und Gast unseres Neujahrsempfangs 2019), Enak Ferlemann, wird zitiert mit den Worten: „[Es sei nicht auszuschließen, dass] in der Anfangszeit betriebliche Probleme auftreten könnten, die auf mangelnde Erfahrungen zurückzuführen sind.“ Und weiter: „In der Regel spielen sich die betrieblichen Prozesse nach einer Eingewöhnungsphase ein.“ Na, da können wir uns je nach Geschmack ja beruhigt zurücklehnen oder auf gut berlinerisch denken: „Nachtigall, ick hör' dir trapsen“.

Da trifft es sich gut, dass die Süddeutsche Zeitung am 19. Juni vermeldete: „Die Zahl der Autos in Deutschland steigt weiter“. Ferdinand Dudenhöfer, der „Autopapst“ vom Center Automotive Research, einer Einrichtung der Universität Duisburg-Essen, habe in einer Studie analysiert, dass in den Städten von einer Verkehrswende nichts zu sehen sei. Und weil die Deutschen ihr Auto im Großen und Ganzen weiter liebten, sieht der autoaffine Experte die Lösung nicht in Verboten, sondern darin, das Auto „kompatibler mit den Stadtanforderungen zu machen“ und es „zu versöhnen mit der Stadt“. Nun ja, wie versöhnlich Autopisten durch die Stadt sind, kann man ja an vielen Stellen besichtigen. Die den Breitenbachplatz zerschneidende Stadtautobahn ist da nur ein Beispiel unter vielen.

Da ist die Berliner CDU schon weiter und hat neu entdeckt, dass Verkehrspolitik alten Zuschnitts nicht zukunftsfähig ist. Ja sicher, die Pendler-Kampagne, nach der es nicht nur „rein und raus“ gehe, sondern man auch kein „bisschen Spaß am Verkehr“ habe, ist, nun ja, ein wenig verunglückt. Aber deswegen twittert der Landeschef, Kai Wegner, auch gleich:

„Schluss mit rot-rot-grünem Stillstand! Die @cduberlin will #Berlin wieder in Bewegung bringen. Meine Idee: Eine #Hochbahn mit Magnetschwebetechnologie. Das wird ein Leuchtturm für Berlin: nahezu geräuschlos und sehr umweltfreundlich.“

Nun, über die erste Magnetbahn, die Älteren erinnern sich, wollen wir mal nicht nachdenken. Aber das ist ein Vorschlag, auf den wir alle gewartet haben. Da könnten wir doch eigentlich auch gleich die S-Bahn mit Wechselstrom elektrifizieren und nach Eberswalde, Brandenburg/Havel und Luckenwalde fahren.

Und bis es soweit ist, wir also im Wegner'schen Leuchtturmprojekt auf Hochbahnen geräuschlos dahinschweben, leben wir weiter mit Verzögerungen im Betriebsablauf, Weichen- und/oder Signalstörungen, fahren mit alten U-Bahnen durch sehr alte sanierungsbedürftige U-Bahntunnel, planen Tramstrecken (mit deren Bau wir nicht vorankommen) oder auch gleich ein neues O-Bus-Netz. Unsere S-Bahnen fahren auf den Außenästen oftmals eingleisig, was den Betrieb anfällig macht. Eisenbahn-Infrastruktur haben wir zurückgebaut und zum Beispiel Bahnsteige so kurz neu aufgebaut, dass wir nicht „mal eben“ einen sechsten Doppelstockwagen an überfüllte Regios hängen können.

Wir treffen seit Jahren keine Entscheidung, ob wir mit der S-Bahn oder mehr Regios nach Falkensee fahren wollen. Der Mut (?) zu Improvisation und Pragmatismus ist uns abhandengekommen. Sonst führen wir schon, ohne Fahrzeugmehrbedarf, mit der RB 33 nach Zehlendorf oder sogar Steglitz. Wir kleben gelbe Streifen auf Straßen und nennen das „Pop-Up bike lane“, gehen aber nicht resolut gegen Falschparker vor. Für Radschnellwege brauchen wir Jahre. Die BVG, sie liebt uns weiter und geht in ihrem Marketing mit flotten Sprüchen über Unzulänglichkeiten locker hinweg (wer Twitter nutzt, weiß, was gemeint ist). „Pop- Up bus lanes“. also Busspuren, schaffen wir bisher nicht in kurzer Zeit, dafür werden Bus und Tram nachweislich langsamer. Und nicht nur Spießer werden sich in ihr Auto zurücksehnen, wenn sie bemerken, dass öffentlicher Raum teils verwahrlost, weil Regeln für viele nicht existent sind.

Ja, Berlin hat bundesweit vermutlich das beste ÖPNV-Netz. Das bestreitet sicher niemand ernsthaft. Aber die Bequemlichkeit und Verfügbarkeit des Autos, ob man das gut findet oder nicht, ist nun mal für viele Menschen attraktiv. Sie kennen möglicherweise im Ihrem Umfeld auch Menschen, die sagen: „Öffis? Nee, Danke!“. Es ist also trotz des im Allgemeinen guten Angebots noch ein weiter Weg, bis die Verkehrswende spürbar gelingt. Kommen muss sie aber.

Ein Zwischenruf zur ausgefallenen Verschrottungsprämie

07.06.2020

Gottseidank möchte man sagen, dass dieser Kelch an uns vorübergegangen ist. Es wäre in Zeiten von Klimawandel und Dekarbonisierung wohl auch schlecht zu vermitteln gewesen, nun wieder SUV & Co. mit Verbrennungsmotoren zu fördern.

Der Koalitionsausschuss hat getagt und herausgekommen ist ein durchaus interessantes Papier (Titel: „Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken“), das auch Passagen zum Themenfeld „Verkehr“ enthält. Vieles in dem Papier erinnert durchaus an Wahlprogramme oder Koalitionsverträge: „... wir werden ...“, „... wir wollen ...“, „... wir prüfen ...“, „... soll ...“, „... wird intensiviert ...“. Aber mit Häme würde man dem Programm nicht gerecht, denn es sind von den 57 Punkten über alle Themengebiete auch die meisten mit Summen hinterlegt. Wie auch immer das Geld dann in konkreten Vorha- ben und Projekten landet.

Interessant, dass dem Thema „Wasserstoff“ ein eigener Absatz (Punkt 36) gewidmet wird und mit einem Investitionsvolumen von 7.000.000.000 € innerhalb dieses Sonderprogramms mit wohl 130.000.000.000 € angegeben wird. Übrigens schreiben wir die Nullen bewusst aus ...

Dass auch wirklich alle Verkehrsträger bedacht werden, beweist der Absatz 35, Unterpunkt k):

„Neben der Bahn werden wir auch die Schifffahrt als klimafreundliches Verkehrsmittel stärken, modernisieren und digitalisieren. Dazu gehören unter anderem Ufersanierungen, die Modernisierung von Schleusen, Ersatzbeschaffungen von Schiffen und digitale Test- felder.“ Erwähnt wird unter anderem auch ein „Flottenerneuerungsprogramm Behördenschiffe“ (sicher wichtig) und auch ein zu schaffendes „Sofort-Programm Saubere Schiffe“. Denn man tau!

Und weil auch die Luft nicht fehlen darf, gibt es zwei Sätze zur Luftfahrt (35 l):

„Moderne Flugzeuge neuester Bauart emittieren bis zu 30 % weniger CO2 und Lärm. Wir werden die beschleunigte Umstellung von Flugzeugflotten auf derartige Flugzeuge unterstützen.“ Dafür sind 1.000.000.000 € vorgesehen. Nur wer bekommt die? Ryanair? EasyJet? Kapitalanlagefonds, die die Flugzeuge an die Airlines verleasen? Oder die Lufthansa zusätzlich zu den 9 Milliarden?

Wir überlassen es Ihnen, die Passagen zum ÖPNV, zur Bahn, zur E-Mobilität (gemeint sind Straßenfahrzeuge und nicht Züge, Loks und Straßenbahnen) und zum „Bus- und LKW-Flotten-Modernisierungs-Programm“ zu suchen und haben das Originaldokument des Bundesfinanzministeriums als Anlage beigefügt.

Dass hier in der wirtschaftlichen Situation des Landes nicht nur auf althergebrachte Konsumanreize gesetzt wird, sondern Zukunftsgewandtheit erkennbar wird, lässt immerhin hoffen. Denn nicht nur Bildung und Digitalisierung sind die Megathemen der Zukunft, sondern auch Nachhaltigkeit. Und dazu gehört eindeutig auch die Verkehrswende. Samt der dazu notwendigen Infrastruktur, was nichts anderes bedeutet als neue Kapazitäten zu schaffen und vorhandene zu sanieren bzw. zu ertüchtigen. Auch das wäre ein Konjunktur- programm.

Ein (weiterer) Zwischenruf zur S-Bahn-Ausschreibung

24.05.2020

Die S-Bahn-Ausschreibung der beiden Teilnetze "Nord-Süd" und "Stadtbahn" ist nun, fast, auf dem Weg. Bereits heute, bei der "einheitlichen" S-Bahn, sind mehrere Unternehmen des im Bundesbesitz befindlichen Konzerns Deutsche Bahn AG beteiligt. Und der geneigte Fahrgast, der sich ein wenig mit der Thematik beschäftigt, hat bereits heute zuweilen das Gefühl, dass es mit der Abstimmung nicht ganz so einfach ist. Untermauert wird dies durch die vom Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn für das Land Berlin, Alexander Kaczmarek, initiierte "Qualitätsoffensive", bei der alle Beteiligten an den berühmten runden Tisch geladen wurden, um Probleme übergreifend zu definieren und schlussendlich auch zu lösen. Und wenige Firmen sind es bereits heute nicht: natürlich die S-Bahn Berlin selbst, aber natürlich auch DB Netz, DB Station & Service, DB Energie ... und vielleicht ist diese Aufzählung noch nicht mal abschließend.

Die Berliner S-Bahn (wie auch im Grundsatz die Hamburger S-Bahn) ist, anders als die nach dem Zweiten Weltkrieg entstandenen S-Bahnnetze eine "Eisenbahn in der Eisenbahn". Wesentliches Unterscheidungsmerkmal sind Stromsystem und Stromzuführung. Auch die bis dato zentrale Nord-Süd-Achse, der Tunnel von Nord- bis Anhalter Bahnhof ist von seinem Querschnitt her auf die damaligen Fahrzeuge ausgelegt. Dies bedeutet: weder können Sie mit einem herkömmlichen Eisenbahnfahrzeug, z. B. dem klassischen westdeutschen S-Bahntriebwagen der Reihe 420, das Berliner S-Bahnnetz befahren, noch kann, beispielsweise im Falle von Infrastrukturstörungen, auf Gleisen der "normalen" Eisenbahn an der Störungsstelle vorbeigefahren werden. Alle immer wieder mal auftauchenden Überlegungen, die Berliner S-Bahn auf die klassische Wechselstrom-Oberleitung umzustellen, wurden wegen der immensen Kosten im Keim erstickt. In Hamburg ist das grundsätzlich auch so, hier bedient man sich aber seit einigen Jahren Zwei-System-Fahrzeugen, die auf der Strecke nach Stade (evtl. in einigen Jahren Cuxhaven) ab HH-Neugraben unter der normalen Oberleitung verkehren können.

Diese "Eisenbahn in der Eisenbahn" wird nun in drei Teilnetze aufgeteilt:

Das Teilnetz "Ring" hat die bisherige Betreiberin bereits gewonnen und ist in der Beschaffungsphase neuer Fahrzeuge der Baureihe 484/484. Wir stehen nun vor der Ausschreibung der beiden weiteren Teilnetze "Stadtbahn" und "Nord-Süd". Hierfür werden sich also Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) bewerben können, die mit, so ist es der politische Wille, vom Land Berlin beschafften und an das jeweilige EVU verleasten Fahrzeugen den Betrieb abwickeln sollen. Nur das Netz "Ring" wird mit den neuen, DB-eigenen Fahrzeugen der Baureihe 483/484 bedient werden. Vorgesehen ist, dass auch die Instandhaltung der neuen landeseigenen Fahrzeuge durch weitere Beteiligte erbracht werden sollen. Dafür werden neue Werkstattflächen an der Peripherie gehandelt: Schönerlinder Straße im Nordosten (heute noch gar nicht an das S-Bahnnetz angeschlossen und nur mit erheblichem Infrastrukturaufwand darstellbar) oder auch Waßmannsdorf im Südosten. Es besteht die Gefahr, dass die traditionelle Werkstätteninfrastruktur (Schöneweide, Wannsee, Friedrichsfelde) nicht mehr ausgelastet und dann in Konsequenz reduziert werden wird. In Konsequenz kämen zu den heutigen Playern am System Berliner S-Bahn ggf. noch einige weitere dazu: ein oder zwei weitere EVU und ein oder zwei weitere Fahrzeuginstandhalter für die Fahrzeuge des Landespools.

Möchte man sich nun vorstellen, was im Falle einer Störung passiert? Bleibt beispielweise ein Zug in Humboldthain liegen und blockiert die Strecke: darf der Nord-Süd-Betreiber schnell und unkompliziert auf den Ring ableiten? Oder bei einer Störung in Westkreuz Ringbahnzüge zum Betreiber "Stadtbahn" über die Verbindungskurve nach Charlottenburg?

Bis hierher fassen wir also zusammen:

Die Berliner S-Bahn ist ein eigenes Subsystem innerhalb des Gesamtsystems "Eisenbahn". Die im Zuge der Bahnreform geschaffene Deutsche Bahn AG besteht aus einer Reihe von Einzelgesellschaften, die auf das "System Berliner S-Bahn" wirken und heute schon einigen Koordinierungsaufwand verursachen. Erhöht man nun die Zahl der auf das System einwirkenden Unternehmen, die einander zudem völlig fremd sind, erhöht man auch den Koordinierungsaufwand im Störungsfall erheblich. Aus unserer Sicht wird Flexibilität mindestens stark eingeschränkt. Ob sich unkomplizierte und schnelle Zusammenarbeit im Störungsfall "par ordre du mufti" durchsetzen lässt, bezweifeln wir.

Die Befürworter der Teilnetzausschreibungen werden nun einwerfen: mehr Wettbewerb, mehr Qualität, geringere Preise. Auf viele Bereiche der Marktwirtschaft trifft das auch zu. Aber hier?

Ausschreibungen erfolgen "netto" oder "brutto". Ersteres bedeutet, dass der Betreiber die Fahrgeldeinnahmen behalten darf, er hat also einen Anreiz, duch Service, Pünktlichkeit etc. die Einnahmen zu steigern. "Brutto" bedeutet das Gegenteil: der Betreiber bekommt eine feste Vergütung für die Erbringung der Leistungen (böse Zungen sprechen dann von "Lohnkutscher"); die Fahrgeldeinnahmen landen beim Aufgabenträger. Bei diesem Modell hat der Betreiber wenig bis keine Anreize, mehr als das vertragliche Mindestmaß zu erbringen und neue Fahrgäste zu gewinnen.

Ob die beiden geplanten Ausschreibungen nun "netto" oder "brutto" sind, wissen wir noch nicht. Sicher sind auch Mischformen denkbar. Aber stellen Sie sich bitte einmal vor, Sie möchten von West- nach Ostkreuz reisen. Zeitlich ist es eigentlich egal, ob Sie sich für die Stadt- oder die Ringbahn entscheiden. Dies wird in Zukunft sicher nicht anders sein. Was aber anders sein wird: Entscheiden Sie sich für die Stadtbahn, fahren Sie möglicherweise mit einem Unternehmen aus Großbritannien, einem, hinter dem die französische oder niederländische Staatsbahn steht, oder vielleicht auch einem chinesischem. Das ist per se nicht schlimm. Aber die einheitliche Berliner S-Bahn ist es dann ganz gewiss nicht mehr. Und die jüngere Vergangenheit zeigt, dass die Vergabe komplexer Netze im Regionalverkehr häufig zu erheblichen Schwierigkeiten führte. Ein Beispiel: Neufahrzeuge waren einfach noch nicht einsatzbereit, was teils zu bizarren Ersatzverkehren führte. Dies möchte man sich für die hiesige S-Bahn nicht unbedingt vorstellen. Und gerüchteweise haben neue Betreiber zuweilen erhebliche Schwierigkeiten, ausreichendes und qualifiziertes Personal zu finden. 

Betrachten wir die drei "Kostentreiber" beim Betrieb einer Eisenbahn: Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal.

Da die Infrastruktur (Netz und Stationen) im DB-Konzern verbleibt, wird es hier keinerlei Unterscheidungsmerkmale geben können. Weder im Preis noch in der Qualität, die Nutzungsgebühren der Infrastrutur sind einheitlich. Möglicherweise kann sich ein Betreiber beim Bezug des Stroms einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Aber auch das erscheint unwahrscheinlich, da der Aufgabenträger sicher auch die Produktionsweise des Stromes, Stichwort Klimaschutz, vorschreiben wird.

Bei den Fahrzeugen zeigt die Erfahrung seit der Regionalisierung des Nahverkehrs, dass die Aufgabenträger dazu neigen. die Konfiguration der Fahrzeuge bis hin zur Armlehne, dem Sitzbezug und dem Ablagetischchen vorzuschreiben (was übrigens dazu führt, dass aufgrund der häufigen Forderung "Neufahrzeug" sehr viele noch einsetzbare Fahrzeuge im "Stillstandsmanagement" oder gleich auf dem Schrott landen - vor dem Ende der üblichen eisenbahnbetrieblichen Nutzungsdauer). Über die Fahrzeuge wird sich also kein Betreiber differenzieren können und auch die Leasingzahlungen an das Land Berlin sind für jeden Bewerber identisch.

Bleibt das Personal. Man muss nur auf das Beispiel Ryanair schauen, um zu erkennen, dass das Merkmal "günstiger Preis" auf Kosten des Personals erkauft wird. Denn sowohl Leasingraten bzw. Abschreibungen für die Flugzeuge als auch Treibstoffkosten sind für alle Airlines im Grundsatz gleich. Für die Berliner S-Bahnausschreibung ist davon auszugehen, dass die Politik darauf achten wird, dass Personalschlüssel, Qualifikation und insbesondere Vergütung geregelt werden. Also (richtigerweise) auch hier keine Differenzierungsmöglichkeit. Aber: in Zeiten des demographischen Wandels werden sich Arbeitnehmer vielleicht sehr genau anschauen, bei welchem Arbeitgeber sie einen Arbeitsvertrag unterschreiben.

Unseres Erachtens gibt es also in den drei Kostenblöcken Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal tendenziell keine relevanten Kalkulationsvorteile einzelner Bewerber. Würde die Ausschreibung als Brutto-Vertrag erfolgen, gäbe es auch keinerlei Anreize, über das geforderte Maß hinauszugehen.

Bleibt noch die Renditeerwartung, mit der die jeweiligen Betreiber kalkulieren. Hier sagen nun die Ausschreibungsbefürworter und Kritiker der S-Bahn Berlin GmbH, die Deutsche Bahn kalkuliere und kassiere "Monopolgewinne". Selbst wenn das so wäre, bleibt die rhetorische Frage: Wem gehört eigentlich die Deutsche Bahn AG und an wen schüttet sie Gewinne aus? Unserer Kenntnis nach ist das der Staat, also wir alle. 

Und die Qualität?

Deren Einhaltung wird, wie es bereits heute geschieht, permanent kontrolliert und bei Nichteinhalten der Vorgaben durch "Strafzahlungen" (sog. Pönale) sanktioniert.

Dies war jetzt eine ganze Reihe von Aspekten, die wir hier natürlich nur oberflächlich darstellen konnten. Das so gewonnene Bild reicht aber schon, um sich die Frage zu stellen, worin also die Vorteile liegen, das Berliner S-Bahnnetz organisatorisch und betrieblich auseinanderzureißen? Wir sehen es momentan nicht.

Wenn Sie, liebe Leserinnen und Leser, anderer Meinung sind, schreiben Sie uns bitte gerne. Wir sind gespannt!

Und übrigens: Danke, dass Sie bis hierher durchgehalten haben ;-). Schon jetzt wünschen wir Ihnen allen schöne Pfingstfeiertage und bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen. 

Freundliche Grüße

Michael Rothe

Ein Zwischenruf zum Deal "Finanzhilfen gegen Umweltschutz"

11.05.2020

"In Frankreich wird gerade Lufthansas größer Albtraum wahr" titelte jüngst das Portal businessinsider.de. Was verbirgt sich hinter dieser drakonisch anmutenden Überschrift?

Das Portal berichtet, dass die französische Regierung erwarte, dass Air France die nachhaltigste Airline der Welt werden soll, wenn sie Finanzhilfe vom Staat in Anspruch nimmt. Erreicht werden soll das mit einer weniger CO2-emittierenden Flotte, klimaneutralem Treibstoff und, man höre und staune, einer drastisch reduzierten Zahl von Inlandsflügen.

Weniger CO2 gegenüber der Ist-Situation mag erreichbar sein, wenn die Flotte hinreichend modern ist. Beim klimaneutralen Treibstoff wird es schon sehr viel schwieriger, denn diese Treibstoffe sind auf absehbare Zeit in großer Menge nicht verfügbar. Wer sie in großer Menge einsetzen wollte, müsste sofort die Frage beantworten, ob man auf gegebener weltweiter Ackerfläche Pflanzen anbaut, um die wachsende Weltbevölkerung mit Nahrungsmitteln zu versorgen oder für einen vergleichsweise kleinen Teil der Menschheit Treibstoffe? Und das "E-Flugzeug" ist aus heutiger Sicht kurz- bis mittelfristig keine Option.

Interessant ist hier insbesondere der dritte Punkt, nämlich die drastische Reduzierung der Inlandsflüge. Das Portal berichtet, dass "... überall dort, wo die Bahn eine Strecke in zweieinhalb Stunden schafft, die Air France in einer Stunde geflogen wäre, dürfe das Flugzeug nicht mehr das Verkehrsmittel der Wahl sein." Innerfranzösisch solle nur fliegen, wer ein Ticket für einen interkontinentalen Weiterflug besitzt. Ob Air France dann noch ein wirtschaftliches Interesse daran hat, ihre Interkont-Fluggäste in der Provinz einzusammeln, darf man bezweifeln. Sicher stünden dann Easy, Ryan & Co. sehr gerne bereit.

Nun hat Frankreich im Vergleich mit Deutschland ein sehr gut ausgebautes Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz mit Ausrichtung auf das Zentrum des Landes: Paris. Nach Bordeaux sind es knapp 600 km, der TGV benötigt dafür, non-stop, gute 2 Stunden. Nach Marseille, knapp 800 km, sind es 3h 15 min und nach Strasbourg, rund 500 km entfernt, 1h 45 min. In der Struktur des Landes sind Frankreich und Deutschland nicht vergleichbar. Und dennoch, man stelle sich vor, Infrastrukturfragen mal außen vor gelassen, die Deutsche Bahn ließe auf dem Weg von Berlin nach Rhein-Ruhr Städte wie Hannover, Bielefeld und Dortmund fahrplanmäßig aus. Vom "Berliner Vorort" Wolfsburg reden wir da mal nicht ... Oder nach Süden: Halle (Saale), Erfurt oder womöglich Bamberg? Da dürfen wir froh sein, dass nicht jeder nordwärts gehende ICE in Wittenberge Halt machen muss ... Und um nicht missverstanden zu werden: es gibt bei uns sicher gute Gründe, in Umsteigeknoten wie Hannover und neuerdings Erfurt auch zu halten! Da sind beide Länder eben nicht vergleichbar.

Es wird spannend sein zu beobachten, ob der politische Ansatz in unserem westlichen Nachbarland tatsächlich ganz oder teilweise Realität wird. Und natürlich bleiben Fragen offen, zum Beispiel die, wie oben bereits erwähnt, ob die "Billigflieger" nicht sofort gerne in diese Lücken springen würden? Denn das sie genau diese Märkte profitabler bedienen können als die traditionellen Carrier, hat die Vergangenheit bewiesen. Dennoch bleibt es ein interessanter Ansatz, der zeigt: die Krise setzt auch Ideen und Kräfte frei, die vor kurzem noch als unrealistisch galten.

Ein Zwischenruf zum BER

29.04.2020

Nun ist es also abgenommen und betriebsbereit, das Terminal I des gar nicht mehr so neuen Hauptstadtflughafens BBI (wer erinnert sich?) bzw. jetzt BER.

Dafür muss man nach Lage der Dinge dem aktuellen Chef der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB), Prof. Engelbert Lütke-Daldrup, gratulieren. Mit Beharrlichkeit und Nüchternheit haben er und sein Team das Projekt nun immerhin zu einem Ende geführt. Man erinnere sich: es ist nicht so lange her, dass nicht nur Zyniker das Terminalgebäude abreißen und neu bauen lassen wollten.

Am "nach alter Rechnung" nach Frankfurt und München drittgrößten Flughafenstandort Deutschlands wird also in wenigen Wochen der politische Wille umgesetzt worden sein, aus drei Flughäfen mit sechs Start- und Landebahnen einen mit derer zwei zu machen. Wobei: eigentlich bleibt "Schönefeld alt" nach dem letzten Stand der Dinge als "Terminal 5" noch jahrelang in Betrieb.

Die Diskussionen um Standort und Kapazität des neuen Airports, die Frage der Offenhaltung oder Schließung von Tegel oder auch der damals erbitterte Kampf um Tempelhof (der Zustand gut zehn Jahre später: ein Jammer) scheinen heute wie aus einer fernen Zeit. Und es zeigt auch dieses Beispiel, wie massiv und vermutlich auch nachhaltig die Pandemie in unser Leben eingegriffen hat, eingreift und weiter eingreifen wird. Das Modewort dafür ist "disruptiv".

Nur zur Erinnerung:

2019 wurden am Standort Berlin 35,7 Mio Passagiere abgefertigt, davon in Schönefeld 11,4 Mio und in Tegel (der ursprünglich für 6 Mio konzipiert war) 24,3 Mio. Die Passagierzahlen am Standort Berlin wuchsen seit Jahren stetig und die Frage, ob BER beim Fortschreiben dieser Entwicklung die Kapazität abdecken könne, war berechtigt. So kam es zu einem Volksentscheid, der sich, wohl nicht nur aus nostalgischen Gründen, für die Offenhaltung Tegels aussprach. Juristisch eine Herausforderung und sicher hätte man Tegel auch nicht in der bis dato bekannten Form weiterbetrieben. So hat "London City" auch andere Aufgaben als Heathrow, Gatwick, Luton oder Stansted. Eine wahre Weltstadt, fünf Flughäfen. Berlins Senat aber lehnte es kategorisch ab, sich damit überhaupt nur zu beschäftigen und so wird demnächst Verkehrsinfrastruktur stillgelegt. Man kann nur hoffen, dass es hier mit der Nachnutzung anders läuft als in Tempelhof.

Die FBB, die aus betriebswirtschaftlichen Gründen das sicher nachvollziehbare Interesse hat, ihr Geschäft an einer Betriebsstätte abzuwickeln, reagierte mit der Entscheidung, "Schönefeld alt" kurzerhand zum "Terminal 5" zu deklarieren und ein zusätzliches Terminal in, wie es der Flughafenchef unnachahmlich formulierte, "hochwertiger Industriebauweise" zu errichten: das künftige Terminal 2. Ein weiteres Ausbauvorhaben wurde zu Papier gebracht, nämlich der in frühen Planungen bereits vorhandene Satellit, also ein Terminal auf dem Vorfeld. Dieser Satellit sollte ganz am Anfang durch einen "Skywalk", unter dem die animierten Jumbos hindurchrollten, später durch einen Tunnel erschlossen werden. Leider ist selbst dieser Tunnel als Vorleistung nicht gebaut worden.

Heute wirkt all das wie Geschichten aus einer anderen Zeit. In Tegel gibt es heute, 29.04.2020, 10 Abflüge. Frankfurt drei-, München zweimal, ansonsten Köln/Bonn, Düsseldorf, Amsterdam, Helsinki und Sofia je einmal. Und in Schönefeld gar nur einen (London)!

Wie mag es nun weitergehen?

Wissen tut das natürlich niemand. Mehr noch als in der Vergangenheit werden schnelle Bahnverbindungen und vor allem ganz neue Erfahrungen im Abhalten von Videokonferenzen zu der Erkenntnis führen, das nicht jeder innerdeutsche (Geschäfts-)Flug wirklich notwendig ist. Dazu kommt nach Jahren des wirtschaftlichen Booms und dessen abruptem Ende absehbar eine Rezession. Man muss kein Prophet sein, um anzunehmen, dass es im Bereich der Dienstreisen zu erheblichen Rückgängen kommen wird. Mancher Frankfurt-Flieger (und wohl auch ICE-Sprinter) werden da andere Auslastungszahlen und Yields haben als bisher gewohnt.

Wie es im touristischen Bereich mit Berlin als "Billigziel" von "Billigfliegern" weitergeht, wird man sehen. Skeptisch darf man sein, ob sich diese Form des Tourismus in Zeiten von "Abstand halten" schnell erholen wird. Und ob man das überhaupt will. Und umgekehrt, das billige verlängerte Wochenende in Rom, Mailand, Paris, Riga oder nach "Malle"? Da gilt das Gleiche. Und "Fliegen zum Taxipreis" funktioniert ja nur, wenn die Airlines, neben den günstigen steuerlichen Rahmenbedingungen, hohe Auslastungszahlen erreichen. Aber ein voller, eng bestuhlter Flieger in Zeiten von "Abstand halten"? Momentan nicht so recht vorstellbar. Über die Umweltbelastungen in Zeiten der Klimakrise, ja, noch eine Krise, reden wir an dieser Stelle nicht.

Der Interkontverkehr hat für Berlin bisher ja nur untergeordnete Bedeutung. Möglicherweise eröffnen sich dort vor dem Hintergrund des Trends zu kleineren Fluggeräten, die wirtschaftlich auch Destinationen mit geringerem Aufkommen bedienen können, neue Möglichkeiten.

So geht Berlin-Brandenburg mit seinem neuen Flughafen unsicheren Zeiten entgegen. Zu klein, und da hat die verantwortliche Politik sozusagen Glück im Unglück, wird er am Anfang jedenfalls nicht sein. Und nur Zyniker werden hoffen, dass wir Ende Oktober eine Flughafeneröffnung ohne Flugbetrieb erleben könnten. Das sicher nicht.

Und Tegel?

Im Rahmen der heutigen Aufsichtsratssitzung möchte die FBB ihn "für zwei Monate" vom Netz nehmen. Würde das vom Aufsichtsrat und der anschließenden Gesellschafterversammlung so beschlossen, wäre das vielleicht sogar ein Abschied für immer. Man wird ihm eine Träne nachweinen dürfen, dem geliebt-gehassten Flughafen Tegel.

Ein Zwischenruf zu "Pop-up"

27.04.2020

Wir versuchen uns einmal an einem Newsletter ohne das "C-Wort". Mal schauen, ob es gelingt ...

"Pop-up" ist seit einiger Zeit Mode. Mit Pop-up-Stores fing es an, nun haben wir Pop-up-Radwege und ganz bestimmt auch sehr bald Pop-up-Busspuren.

Was aber ist "Pop-up"? Es ließe sich übersetzen mit "plötzlich auftauchen" oder "aus dem Boden schießen". Bei den Stores, also Läden, handelt(e) es sich um provisorisch anmutende Geschäfte, regelmäßig in Szenebezirken, die oft nur für eine überschaubare Zeit eingerichtet werden bzw. wurden.

Nun haben wir äußere Umstände, die in manchen Innenstadtbezirken die Verwaltung so auf Trab bringen, dass auf Hauptstraßen der bisherige Park- in einen Fahrradstreifen umgewidmet wird. Gelbe Klebefolien zum Markieren, links elegante rot-weiße Baustellenbaken - fertig ist der Radweg. "Pop-up" eben. Da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich, zu welchen Leistungen die Berliner Verwaltung fähig ist. Und offenbar ist beabsichtigt, im Zuge des Mobilitätsgesetzes einen Großteil dieser Radwege beizubehalten. Dies kann man begrüßen und hoffen, dass dann auch zügig eine stadträumliche Gestaltung erfolgt, die die rot-weißen Baustellenbaken nicht zum Dauerzustand werden lässt. Man staunt aber auch, wie es, wenn wir das Wort gebrauchen dürfen, der Radverkehrslobby dieses Mal gelungen ist, ihre Interessen durchzusetzen. Offenbar ist der Gralshüter der Autofahrenden, der ADAC, selber überrascht, denn den großen Aufschrei über wegfallende Parkplätze und/oder Fahrspuren, und nur so können diese Radwege ja eingerichtet werden, haben wir nicht vernommen.

Wo aber bleibt der "Pop-up"-Gedanke bem ÖPNV, namentlich der BVG? Es soll ja nicht-autofahrende Menschen geben, die ihre Wege aus den verschiedensten Gründen nicht mit dem Fahrrad machen können oder wollen. Oder diejenigen, die mal das Fahrrad, mal den ÖPNV und vielleicht sogar auch mal ein Auto benutzen.

Hier hat sich die politische Führung scheinbar verabschiedet und ihre Anstalt öffentlichen Rechts gewähren lassen: Abgeklebte Busfahrpläne, die Kundinnen und Kunden ohne Smartphone ratlos zurücklassen oder stark ausgedünnte U-Bahn-Fahrpläne, die genau das verursachen, was wir gerade vermeiden sollen: Nähe.

Zugegeben, es braucht gegenwärtig womöglich keinen 5-Minutentakt auf der U3 nach Krumme Lanke oder der U8 nach Wittenau. Vielleicht auch nicht auf der U7 nach Spandau, weil da eine für viele schnellere Alternative in Form des Regionalverkehrs und der S-Bahn besteht. Aber warum gab es auf den zentralen Abschnitten der U-Bahnlinien keine regelmäßig verkehrenden "Einsetzer", die den 5-Minuten-Takt auf auch in der Krise relativ stark nachgefragten Innenstadtbereichen sicherstellten? Logistisch zu aufwendig? Jedenfalls nicht "Pop-up", sondern eher "Schema F". So wirkte es jedenfalls für den Außenstehenden.

Und nachdem man sich in der politischen Führung in Bezug auf den Radverkehr auf das Mobilitätsgesetz beruft, wird es hohe Zeit, dass Gleiches auch für die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV gilt! Sicher, es kann keine "Pop-up i2030"- oder "Pop-up-Straßenbahn"-Projekte geben - leider. Aber schnell umzusetzende Maßnahmen wie Ampelvorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn oder, noch einfacher, die Einrichtung neuer Busspuren sollten jetzt möglich sein.

Damit die nach wie vor dringend notwendige Verkehrswende vorankommt. Zum einen, um den knappen Platz in den Ballungszentren intelligenter zu nutzen als in den vergangenen sechzig Jahren. Zum anderen, und das ist noch wichtiger, der durch die Menschheit im wahrsten Sinne des Wortes befeuerte Klimawandel, der uns nach Lage der Dinge vor ganz andere Herausforderungen stellen wird als die derzeitige Krise. Möchten wir uns ausmalen, was passiert, wenn, um nur einen Aspekt zu nennen, nicht nur das Hygienepapier knapp wird, sondern infolge der Trockenheit das Trinkwasser? Lieber nicht.

Am Ende angekommen können wir feststellen: ein Text ohne das C-Wort. Harmloser wird es dadurch allerdings nicht.

Wir wünschen Ihnen allen Gesundheit und bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen.

Freundliche Grüße

Michael Rothe

VIV Veranstaltungsabsagen aufgrund der Corona-Pandemie

09.04.2020

Corona im Fernsehen, Corona in der Zeitung, Corona in den sozialen Medien und natürlich Corona in unser aller Alltag. Unmöglich, diesem Thema zu entkommen, das uns scheinbar unvorbereitet traf. Es ist nicht lange her, da haben sich die meisten von uns gefragt, was uns diese Epidemie in China angehe? Wir wähnten uns in einer trügerischen Sicherheit und ahnten wohl nicht, wie zerbrechlich und anfällig das soziale und wirtschaftliche Gefüge in Zeiten der Globalisierung ist. Nun wissen wir es alle besser. Und man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass die jetzige Krise für längere Zeit negative, aber, das ist die Hoffnung, vielleicht auch an der einen oder anderen Stelle positive Wirkungen haben wird.

Auch in dem uns hier interessierenden Verkehrssektor. Und der eine oder andere Journalist beschäftigt sich ja bereits mit der Frage, was das langfristig für den öffentlichen Verkehr bedeuten wird, bedeuten könnte? Vielleicht wird es ja so sein, dass insbesondere in der Gesundheitswirtschaft, aber auch im Verkehrsbereich, ökonomische Ziele hinter gemeinwirtschaftliche Ziele zurücktreten? Oder kürzer: "Daseinsvorsorge statt Profit?". Diese und andere Fragen werden sicher auch Thema unseres nächsten "Zwischenrufs" sein, den wir für die Zeit nach Ostern planen.

Wie geht es nun in den kommenden Monaten beim VIV weiter?

Natürlich dürfen (und wollen) auch wir uns nicht dem allgemeinen "shutdown" des gesellschaftlichen Lebens entziehen. Nachdem wir die Begehung der SIEMENSBAHN am vergangenen Wochenende absagen mussten, werden wir selbstverständlich auch nicht die Reise zur Darssbahn und nach Rostock/Warnemünde am 16./17.05.2020 durchführen. "VIV goes not Baltic" sozusagen. Abgesehen davon, dass die Reise zum jetzigen Zeitpunkt sogar verboten wäre.

Aus heutiger Sicht müssen wir davon ausgehen, dass die geplanten Veranstaltungen der nächsten Zeit ebenfalls nicht werden stattfinden können. Das betrifft insbesondere die geplanten Busrundfahrten zu den Themen "BER" am 23.04.2020, "Vom Reiz des Provisorischen - Nicht perfekte Lösungen im Sinne des Fahrgastes" am 18.06.2020, das für Juli/August geplante Railtrekking "Stillgelegte Strecken im Oderbruch und Besuch des Schiffshebewerkes Niederfinow" sowie auch "Schiff ohne Steuermann - autonom über Flüsse und Kanäle in Berlin und Brandenburg" am 24.09.2020. Alle drei Veranstaltungen waren mit Bus geplant und es ist aus heutiger Sicht schwer vorstellbar, dass wir bis dahin wieder relativ dicht beieinander in einem Bus sitzen können. Insoweit ist das nicht verantwortbar - aus heutiger Sicht.

Und auch der für den 22.08.2020 angesetze U-Bahn-Tag wird nicht stattfinden können. Da hat die BVG momentan andere Sorgen.

Und wo bleibt nun das Positive?

Nun, alle Veranstaltungen sind grundsätzlich wiederholbar. So verschiebt sich die Reise um ein Jahr und könnte beispielsweise am 01./02.05.2021 stattfinden. Und vielleicht können wir die SIEMENSBAHN z. B. im Herbst nachholen, ggf. in kleinerer Gruppe und möglicherweise auch mit höflichem Abstand. Wir werden sehen und rechtzeitig informieren. Das gilt auch für die Veranstaltung mit S-Bahn-Chef Peter Buchner im November, wo es momentan einach noch zu früh ist, eine Prognose abzugeben. Und ansonsten arbeiten wir, so oder so, an einer Überraschungsveranstaltung, die den einen oder anderen unter Ihnen sicher sehr interessieren dürfte. So jedenfalls dürfen wir aus dem Zuspruch des vergangenen Jahres schlussfolgern. Wir schauen mal, ob es was wird ... aber auch dort gilt: zur Not eben 2021.

Für heute bleibt uns aber nur, Ihnen allen, trotz der Umstände, vor allem Gesundheit zu wünschen! Bleiben Sie bitte weiterhin vernünftig und besonnen und behalten Sie, wie es das seefahrende Volk formulieren würde, immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! Machen wir das Beste daraus, um möglichst schnell den, wenn wir es so nennen dürfen, Schlamassel hinter uns zu lassen.

Und in eigener Sache: bleiben Sie Ihrem VIV bitte treu - auch wenn wir momentan "gegrounded" sind.

Herzliche Grüße

Michael Rothe und das VIV-Vorstandsteam

Zwischenruf: Was Anfang der 20er Jahre im Berliner Verkehr (nicht) passiert ...

14.01.2020

"I have a dream". So beginnt eine berühmte Rede von Martin Luther King, bei der es zugegebenermaßen um Wichtigeres ging als Berlin-Brandenburger Verkehrspolitik. Aber dennoch: Das VIV-Team hat einmal seine Phantasie bemüht und ein paar Ereignisse und/oder Sachverhalte zusammengetragen, die so oder so ähnlich Anfang der 20er Jahre passieren (könnten) - oder eben auch nicht. Natürlich erhebt die Liste, die Sie hier am Ende dieses Artikels als PDF finden, keinen Anspruch auf Vollständigkeit: Ergänzungen sind herzlich willkommen!

Und wir?

Jenseits unseres Veranstaltungsprogramms haben wir uns vorgenommen, in Zusammenarbeit mit unserer Agentur die "Hintergrundtechnik" unserer Website zu modernisieren. Der Umstieg auf WORDPRESS wird das Buchungssystem verbessern und uns insbesondere die Möglichkeit geben, den Newsletter professioneller zu gestalten. Und natürlich wollen wir die Relevanz des VIV in der verkehrspolitischen Szene unserer Region weiter erhöhen - ohne uns als Konkurrenz zu anderen etablierten Organisationen zu verstehen, denn jede "beackert" dieses Feld unter einem anderen Blickwinkel. Eines haben aber alle gemeinsam als Ziel: die Stärkung des öffentlichen Verkehrs.

Und Sie?

Wenn Sie uns in 2020 weiterhin die Treue halten, freuen wir uns sehr. Sollten Sie, liebe Nicht-Mitglieder, schon mal mit dem Gedanken gespielt haben, auch ein "Verkehrserklärer" werden zu wollen, dann wäre jetzt eine gute Gelegenheit! Der Jahresbeitrag beträgt lediglich 80 € (Schüler/Studenten bis 25 Jahre 60 €) und hilft uns, die Vereinsarbeit, und das sind im Wesentlichen die Veranstaltungen, nachhaltig und stabil zu finanzieren. Und wir versprechen: "Vereinsmeierei" wird nicht geboten!

Wenn Sie also Lust haben, sind Sie herzlich eingeladen! Wir freuen uns auf neue Ideen, neue Impulse und neue Sichtweisen.

Freundlliche Grüße

Michael Rothe

Was Anfang der 20er Jahre im Berliner Verkehr passiert (0.34 MB)

Ein Zwischenruf zu bevorstehenden goldenen Zeiten im Regionalverkehr

08.12.2019

Wir sind in der Adventszeit angekommen, die Zeit der Besinnung, der Wünsche und der langen Abende. Wir möchten Ihnen heute, z. B. für einen Adventsnachmittag, eine Lektüre vorschlagen, die Verkehrsinteressierte aufhorchen lässt. Aber lesen Sie in Auszügen selbst:

"Die Koalition ist sich einig, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs Priorität hat."

"Das Infrastrukturprojekt "i2030" setzt Brandenburg gemeinsam mit dem Bund und Berlin um. Wir brauchen nicht nur neue Regional- und S-Bahn-Verbindungen, sondern auch Angebotssteigerungen im ganzen Land ... Dabei nutzen wir alle Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung."

...

"Alle "i2030"-Projekte sind schnellstmöglich zur Entscheidungsreife zu bringen, zu planen und umzusetzen."

...

"Die Koalition wird das Angebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durch mehr Züge, mehr Sitzplätze und eine bessere Taktung erheblich aufstocken. ... Bis dahin [Start des neuen Verkehrsvertrages im Dezember 2022, d. Verf.] nutzen wir in Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der bestehenden Verkehrsverträge alle vorhandenen Möglichkeiten, um zusätzliche Kapazitäten bereitzustellen."

...

"Für die S-Bahn in Brandenburg ist der 10-Minuten-Takt unser langfristiges Ziel. Hierfür werden eingleisige Streckenabschnitte schrittweise ausgebaut."

...

"Darüber hinaus wird die Koalition ein Reaktivierungsprogramm für weitere Schienenstrecken erarbeiten. Zunächst wollen wir dazu gemeinsam mit den Kommunen Strecken sichern und Potenzialanalysen durchführen. Um den für den Klimaschutz notwendigen Ausbau zu schaffen, nutzen wir alle Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung. Brandenburg ... wird sich dafür einsetzen, ... die zur Verkehrswende notwendige Modernisierung und Elektrifizierung der Schienenwege als geringfügige Änderungen zu behandeln und von planungsrechtlichen Hürden zu befreien."

...

"Wir setzen uns für den Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenverbindungen in unser Nachbarland Polen ein."

Dies ist kein Wunschzettel, sondern tatsächlich Auszüge aus dem Koalitionsvertrag der neuen Landesregierung Brandenburgs (den ganzen Vertrag finden Sie hier: www.brandenburg.de/media/bb1.a.3833.de/Koalitionsvertrag_Endfassung.pdf).

Sollte es tatsächlich mit den "i2030"-Projekten spürbar vorangehen? Zeigt nun tatsächlich ein politisches Gremium eine Haltung und trifft endlich die lange ausstehenden Entscheidungen? "Haltung" meint in diesem Zusammenhang anzuerkennen, dass es die perfekte Lösung nie geben wird. Das aber darf nicht dazu führen, dass wie bisher gar nichts passiert, sondern der bestmögliche Kompromiss gefunden wird. Kompromiss ist, man muss in diesen Zeiten darauf hinweisen, nichts Schlechtes, sondern im Gegenteil, in demokratischen Entscheidungsprozessen unabdingbar!

Und Kompromisse braucht es: bei der Erschließung des Havellandes, dem Wiederaufbau der Stammbahn, dem zweigleisigen Ausbau der wichtigen S-Bahnstrecken nach Potsdam, Bernau und Oranienburg oder gar bei der Problematik "Kremmener Bahn" mit Anschluss Veltens an das S-Bahnnetz.

Und es braucht den Willen zu pragmatischen Entscheidungen, die zu spürbaren Verbesserungen im öffentlichen Verkehr bzw. zur erwünschten Verkehrsverlagerung führen. Zwei Beispiele: Werden Bahnsteige, z. B. am RE1, kurzfristig verlängert und mit vielleicht nicht perfekten, aber funktionsfähigen Gebrauchtfahrzeugen die Züge verlängert? Werden Bewohnern der Umlandgemeinden Angebote gemacht, ihr Auto eben nicht am ersten Bahnhof im Berliner Tarifbereich B abzustellen, sondern bereits viel früher oder es im besten Falle gar nicht zu nutzen?

Insgesamt finden wir dies ein bemerkenswertes Dokument und wünschen uns, dass möglichst viel von dem in der kommenden Legislatur (greifbare) Realität wird!

Ihnen, unseren Newsletter-Lesern, wünschen wir eine besinnliche Adventszeit! 

Freundliche Grüße

Michael Rothe

Zwischenruf: "We have a dream ..." oder vom Geist der Improvisation

14.11.2019

Als Provisorium ist sie fast schon legendär, die hölzerne Fußgängerbrücke am Bahnhof Yorckstraße über die gleichnamige Straße. Gebaut 1984 nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die BVG, sollte sie den Nutzern den Umstieg zur U7 erleichtern. Und tut es bis heute, obwohl sie nur provisorisch gedacht war. Es ist, je nach Standpunkt, zu befürchten oder zu begrüßen, dass sie das wohl noch einige Jahre bis zum Neubau des Bahnhofs im Zuge der zweiten Nord-Süd-S-Bahn tun wird.

Andere Provisorien waren von kürzerer Dauer:

Der am Bahnhof Westkreuz in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts eingerichtete Bahnsteig an den Ringbahn-Ferngleisen. Von hier aus fuhren Regionalbahnen nach Nauen, Neuruppin, Templin und an Wochenenden weiter zum (Ausflugs-)Bahnhof Fährkrug.

Der Holzbahnsteig in Michendorf, an dem 1993 nur für wenige Wochen ICE nach Berlin hielten. Weil die Elektrifizierung der Stadtbahn noch nicht fertiggestellt war, leitete man den ICE über den Außenring nach Lichtenberg, und sogenannte ICE-Shuttle übernahmen den Pendelverkehr zwischen City und Michendorf.

Ein weiteres Provisorium: am Bahnhof Bornholmer Straße, vor seinem Umbau, die Einrichtung zweier Seitenbahnsteige an der sog. Ulbricht-Kurve (das war die direkte Verbindung von der Ring- zur Stettiner Bahn entlang der Mauer). Das Ziel war, den Fahrgästen so schnell wie möglich eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Nicht perfekt, aber immerhin vorhanden.

Vier Beispiele aus einer längst vergangenen Zeit, in der man pragmatisch an die Dinge heranging. Und vor allen Dingen: im Sinne der Fahrgäste!

Und heute?

Eine provisorisch verlängerte RB33 von Wannsee nach Zehlendorf oder gar Steglitz? Politisch nicht gewollt, also tot. Und dabei könnte das doch ein Symbol sein, dass man es ernst meint mit dem Ausbau der Schienenwege in und um Berlin.

Provisorisch verlängerte Bahnsteige am RE1, um die im Großraum Berlin aus allen Nähten platzenden Züge verlängern zu können? Geht nicht. Ein Projekt über mehrere Jahre.

Zu wenige Wagen und Triebfahrzeuge? Man fahre beispielsweise nach Mukran auf Rügen und sieht große Mengen abgestellter Fahrzeuge. Und zwar nicht Fahrzeuge, die vierzig oder gar fünfzig Jahre auf dem Buckel haben, sondern deutlich jüngere. Vielleicht nicht klimatisiert und ohne USB-Anschlüsse. Ja klar, irgendjemand muss natürlich die notwendigen Hauptuntersuchungen und evt. erforderliche technische Nachrüstungen, wie z. B. die Notbremsüberbrückung für den Einsatz im Nord-Süd-Tunnel, bezahlen. Das ist so. Aber Fahrzeuge, Wagen, Lokomotiven und Triebwagen sind da. Man muss es im Interesse der Fahrgäste "nur" wollen. Zugegeben: das Thema Personal ist damit nicht gelöst.

Neue Busspuren? Kürzlich hieß es noch, es würden "noch 2019" mehrere Kilometer neu eingerichtet. Nun lesen wir: wird nichts, verzögert sich bis in das Jahr 2020. Warum? Keine Schilder, keine Farbe? Oder kein Wille? Und was ist mit dem Freihalten der vorhandenen Busspuren? Warum werden die Bußgelder nicht endlich so erhöht, dass sich die Egoisten, die die Busspur als freien Parkplatz ansehen, überlegen, ob der Preis nicht doch zu hoch ist? Oder diejenigen, die sie als "fast lane" benutzen, sich nicht fast sicher sein können, nicht erwischt zu werden. Was ist mit Beschleunigungsmaßnahmen für Straßenbahn und Bus an Ampeln?

Übrigens: in der Betriebswirtschaft gibt es die sogenannte "ABC-Analyse". Die besagt im Wesentlichen, dass man 80 % Nutzen mit 20 % Aufwand erzielen kann. Will sagen: mit relativ wenig Aufwand erzielt man hohen Nutzen. Und für die restlichen 20 % Nutzen "bis zur Perfektion" muss man 80 % Aufwand in Kauf nehmen. Auch hier die Erkenntnis: "provisorisch" oder besser pragmatisch kann man mit überschaubarem Aufwand einiges erreichen. Eben nicht perfekt.

Wo ist er also hin, der Improvisationsgeist der 90er, das Interesse an einfachen, pragmatischen Lösungen? Wir wissen es nicht. Leider.

Und wenn Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, noch weitere Provisorien in dem beschriebenen Sinne einfallen, dann schreiben Sie uns gerne! Vielleicht kann daraus auch eine VIV-Veranstaltung 2020 entstehen.

Freundliche Grüße

Michael Rothe

Ein Zwischenruf zur Berliner U-Bahn

30.10.2019

Selten haben wir uns mit einem vorgesehenen "Zwischenruf" so schwergetan wie mit dem schon lange in der Planung befindlichen und auch eigentlichen fertigen zum automatischen und ggf. auch fahrerlosen Betrieb der U-Bahn. 

Auslöser war der in  einigen Jahren vorgesehene Umbau der beiden Linien U5 und U8 auf automatischen, aber nicht fahrerlosen Betrieb. Fachleute differenzieren in die "Grades of Automation" (GoA). So ist eine Straßenbahn in aller Regel GoA0, was schlicht bedeutet: "Fahrer/Fahrerin fährt auf Sicht". Stand der Technik ist GoA4: "automatisierter Zugbetrieb, automatisierte Türsteuerung und automatisierte Bewältigung von Notfällen. Im Zug befindet sich keinerlei Personal (unattended train operation (UTO))". Berlin will wohl auf den beiden genannten Linien GoA2 einführen, was bedeutet: "automatisierte Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, Fahrzeugführer rüstet den Zug auf und ab, kontrolliert die Türsteuerung, kann bei Bedarf den Zug selbst steuern und bewältigt Notfallsituationen (halbautomatischer Betrieb, semi-automatic train operation (STO))".

Und so entstand folgender Text:

In Abwandlung eines bereits etwas älteren Schlagers könnte man die Überschrift wählen: "Fahrerlos … durch die Nacht …".

Das autonome Fahren ist seit geraumer Zeit in aller Munde und man könnte fast den Eindruck bekommen, es sei im übertragenen Sinne schon morgen soweit. Wer in seinem Auto einen Abstandsassistenten hat, ahnt, dass es bis zum vollkommen autonomen Fahren noch ein langer Weg sein muss. Fahrzeuge, die sich im Straßenraum bewegen, müssen eben sehr, sehr viele Informationen erfassen und verarbeiten. Und dazu gehört beispielsweise nicht nur das, was das direkt vorausfahrende Fahrzeug macht, sondern auch die Fahrzeuge davor. Der Mensch kann das - jedenfalls, solange er nicht auf sein Handy starrt ...

Wir jedenfalls sind skeptisch, ob in fünf oder zehn Jahren der Verkehr tatsächlich vollautonom abläuft, wir in Großsiedlungen an jeder Stelle unsere Fahrzeuge elektrisch aufladen können und der Paketbote von der Drohne abgelöst worden ist. Von Flugtaxis ganz zu schweigen ...

Aber wie ist es mit Systemen, die sich in einem weitgehend abgeschlossenen Raum bewegen? U-Bahnen zum Beispiel.

Wer schon einmal die Nürnberger U-Bahn besucht hat (der VIV war im Mai dort), kann nur staunen. Von drei Linien fahren zwei fahrerlos; ein Mischbetrieb ist möglich. Dort, wo normalerweise der Führerstand ist, befindet sich eine Panoramascheibe; Fahrgäste bekommen im wahrsten Sinne des Wortes den Tunnelblick dargeboten. Es ist einer der beliebtesten Plätze im Zug.

Der automatische Betrieb existiert seit zehn Jahren und wurde in ein bestehendes System implementiert. Dabei wurden die Stationen nicht mit Glaswänden und -türen ausgerüstet, sondern das Gleisbett wird, Ingenieure mögen dem Autor die laienhafte Ausdrucksweise nachsehen, radarüberwacht. Fällt etwas in das Gleis und wird als Mensch identifiziert, bremst der Zug sofort. Für "Mensch" spricht beispielsweise der Wassergehalt. Wird eine große Tasche vor den Zug geworfen, bremst er nicht. Ist in der Tasche eine relevante Menge Wasser, bremst er. Unfälle hat es in den zehn Jahren keine gegeben. Springt jemand direkt vor den einfahrenden Zug, können die Grenzen der Physik natürlich nicht überwunden werden. Was der Nürnberger Verkehrsgesellschaft wichtig ist: Kommunikation! Bei jeglicher Unregelmäßigkeit, und sei es nur ein kurzer Halt im Tunnel, meldet sich die Leitstelle, um die Passagiere zu informieren.

Und was haben die Fahrgäste davon? Sehr viel, denn die Nürnberger setzen kurze Züge ein, dafür aber in sehr hoher Taktung. Personalkosten entstehen für die vielen Züge ja nicht.

Was macht nun das Verkehrskompetenzzentrum Berlin?

Spötter würden vielleicht sagen, "die schrauben wie nach dem Krieg Bretter an ihre schmalen U-Bahnen und sind froh über einen halbwegs stabilen 5-Min-Takt in der City".  Man tritt den U-Bahn-Verantwortlichen sicher nicht zu nahe, wenn man feststellt, dass die Berliner U-Bahn alles andere als technisch innovativ ist. Und ja, es war die Politik, die nicht die Haushaltsmittel für neue Fahrzeuge freigab und die die U-Bahn als "So-da-Verkehrsmittel" betrachtete. Fuhr halt.

Getestet hat man im Laufe der Jahre viel: Bereits in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts auf der U4, dann auf der U9 (wo der Fahrer nur noch den Startknopf betätigte) und später auf der U5. Aber es waren eben immer nur Testphasen. Heute ist das vollautomatische Fahren technisch kein Problem mehr und wird in mehreren Metropolen auch gemacht.

Soweit ein Teil des ursprünglichen Textes.

Die Berliner U-Bahn wird im Februar 2020 118 Jahre alt. Jedenfalls auf ihren ältesten Streckenabschnitten. Wesentliche Teile des Netzes sind in den wirtschaftlich schwierigen zwanziger und dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts entstanden. Wie es um die Bauqualität der fünfziger und sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts bestellt ist, können Experten besser beurteilen als wir. Und eben jene Experten gaben auf diesen Entwurf und nicht zuletzt bei unserer Rundfahrt am 26.09.2019 den eindringlichen Hinweis, dass der Berliner U-Bahn auf vielen Streckenabschnitten eine Generalsanierung, insbesondere natürlich der Tunnelbauwerke, bevorstehe.  

Also, allein die Automatisierung ist es nicht. Das fängt mit der Frage, ob die Bahnsteige dafür konstruktiv ausgelegt sind, an und hört beim Denkmalschutz noch lange nicht auf. Level 4 würde bedeuten, dass man ein ganzes Bestandsnetz mit Bahnsteigsperren nachrüstet. Und Bahnsteigsperre meint nicht die gute alte "Wanne", sondern den Aufbau von Wänden entlang der Bahnsteigkante, die den Weg nur freigeben, wenn ein Zug, vielleicht auch noch verschiedene Typen mit untersschiedlichen Türpositionen, zum Halten gekommen ist.

Übrigens, das Nürnberger Modell mit dem radarüberwachten Gleiskörper ist auch keine Zukunftslösung, denn, so hörten wir auf unserer Nürnberg-Reise im Frühjahr, der Hersteller wolle das System mittelfristig nicht weiter anbieten und unterhalten. Insoweit bleibt Nürnberg eine Ausnahme und wohl, leider, ein Auslaufmodell.

Man kann leicht sehen: so einfach ist es nicht. Was also tun?

Vielleicht würde ja schon einmal helfen, ein Ziel zu formulieren, was - sehr grob gefasst - z. B. so lauten könnte:

Die Berliner U-Bahn ist ein für die (Innen-)Stadt essentielles Schnellverkehrssystem. Wir wollen das teils in die Jahre gekommene System auch für die nächsten hundert Jahre fit machen und als Verkehrskompentenzzentrum Berlin den modernsten Stand der Technik, soweit er sich in einem Bestandsnetz realisieren lässt, anwenden.  Dazu gehört auch der Betrieb nach GoA4, denn bei einer U-Bahn handelt es sich um ein geschlossenes System, das sich vergleichsweise leicht automatisieren lässt. Um dieses Ziel zu erreichen, werden wir Linie für Linie generalsanieren und technisch entsprechend ertüchtigen.

Selbstverständlich würde man heutzutage eine komplett neue U-Bahnlinie, z. B. eine Expressverbindung von Weißensee in die City, als Ergänzung zur Straßenbahn mit nur wenigen Haltepunkten nach neuesten technischen Standards bauen. Nur: ist das absehbar?

Und was ist mit den Jobs? Wenn es, siehe oben, stimmt, dass vollautomatisches Fahren in offenen Systemen, also beispielsweise Tram und Eisenbahn, noch eine Weile auf sich warten lässt, dann werden dort Fahrerinnen und Fahrer, Lokführerinnen und Lokführer dringend benötigt. Wer sich an einer zugigen Straßenbahnhaltestelle oder auf einem Regionalbahnsteig über den wegen Personalmangels ausgefallenen Zug ärgern muss, weiß, was gemeint ist.

Freundliche Grüße
Michael Rothe

Zwischenruf zur Schwerpunktaktion gegen Falschparker

11.07.2019

Anfang Juni führten Ordnungsämter, Polizei und BVG stadtweit gemeinsam eine sogenannte Schwerpunktaktion gegen Falschparker durch. Die Aktion dauerte fünf Tage.

Der Autor dieser Zeilen ist häufig beruflich in der Kantstraße in Charlottenburg-Wilmersdorf tätig. Dort gehört es fast schon zum guten Ton, in zweiter Reihe zu parken. Warnblinker an – und dann seelenruhig einen Imbiss nehmen, einen Kaffee trinken, in die Reinigung, was auch immer. Und die anderen Verkehrsteilnehmer? Nehmen es ergeben hin …

Mitte Juni berichtete dann u.a. der Tagesspiegel von der Aktion und wartete mit folgenden Zahlen auf: 

  • Es wurden 926 Falschparker auf Busspuren festgestellt – abgeschleppt wurden 118 Fahrzeuge (knapp 13%).
  • Es wurden 1.009 Falschparker auf Radfahrer-Schutzstreifen festgestellt – abgeschleppt wurden 27 Fahrzeuge (knapp 3%).
  • Es wurden 258 Falschparker auf Radwegen festgestellt – abgeschleppt wurden 24 Fahrzeuge (9%).
  • Es wurden 1.046 in zweiter Reihe Parkende festgestellt – abgeschleppt wurden 6 (weniger als 1%).
  • Bei sonstigen Verstößen gab es 3.245 Fälle – abgeschleppt wurden 113 (3%). 

Insgesamt wurden also 6.484 Verstöße festgestellt. Die ganze Stadt, eine Arbeitswoche. Für 288 Autofahrende endete das mit Abschleppen. Das sind gut 4%.

Ach ja, man habe auch gut 1.100 Gespräche geführt, um, Zitat Tagesspiegel, "die Autofahrer für die aus ihrem Verhalten resultierenden Folgen für Andere zu sensibilisieren und ihnen die Rechtslage aufzuzeigen." Das ist doch schön. 

Sieht so eine Schwerpunktaktion aus, die zur Verhaltensänderung oder gar zum Nachdenken anregt?

War man eigentlich mal bei der Fahrschule in der Joachim-Friedrich-Straße, die ihre Fahrzeuge regelmäßig auf dem Radfahrstreifen parkt?

Und so werden einige weiterhin auf dem Radfahrstreifen oder der zweiten Spur seelenruhig den Warnblinker anschalten und ihren Erledigungen nachgehen. Und es werden weiterhin einige auf der Busspur fahren, weil nur die Dämlichen sich da anstellen und im Stau warten.

Man sollte sich dann aber nicht wundern, wenn es im Gemeinwesen "knirscht". Auch wenn es sich hier nur um ein vergleichsweise kleines Problem handelt. Aber das Zusammenleben, gerade auch in einer Großstadt, funktioniert nur mit Regeln. Und die gehören durchgesetzt. Um Missverständnissen in diesen Zeiten vorzubeugen: Freiheit und Individualität sind sehr hohe Güter. Hier geht es lediglich um Spielregeln, die Zusammenleben auf engem Raum erträglich machen und die dem Egoismus zulasten Dritter Schranken setzt. Nicht mehr, nicht weniger.

Freundliche Grüße
Michael Rothe

Ein paar Zwischenfragen zum Rosinenbomber

17.06.2019

Was war da los?

Erst lässt der Senat im Mai ein Fest feiern, bei dem eines der zentralen Elemente der Luftbrücke fehlte, nämlich Flugzeuge. Nur die für alles Mögliche als Kulisse hin- und hergeschobene DC-4 war da. Klar, sie ist dort ja auch zurückgeblieben. Und dann gibt es ein wochenlanges Geschacher, ob nun die klassischen "Rosinenbomber" des Typs DC-3 in Berlin landen oder wenigstens über die Innenstadt fliegen dürfen.

Nur den Controllern der Deutschen Flugsicherung in Tegel und Schönefeld ist es zu verdanken, dass sie wenigstens an beiden Plätzen tiefe Überflüge, sog. low approaches, zuließen. 

Die Berliner Zeitung schreibt: "… die Planung … in der Hauptstadt hatte sich schwierig gestaltet. Erst am Donnerstag war klar, dass es keinen Überflug über das Brandenburger Tor gibt. Ursprünglich wollte der Verein mit einem Antrag bei dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Genehmigung bekommen, in das sogenannte Flugbeschränkungsgebiet um das Reichstagsgebäude zu fliegen. In dieser Zone liegt auch das Brandenburger Tor. Diesen Antrag zog der Verein zurück. Der geplatzte Überflug über das Brandenburger Tor war bereits die zweite Planänderung für die Veranstalter. Auch eine Landung der Oldtimer-Maschinen auf dem Tempelhofer Feld konnte nicht umgesetzt werden, weil laut Tempelhof-Gesetz der innere Wiesenbereich mit der Start- und Landebahn öffentlich zugänglich bleiben muss."

Der innere Wiesenbereich muss also zugänglich bleiben? Auch wenn an ein weltgeschichtliches Ereignis erinnert wird, das nun zugegebenermaßen bereits 70 Jahre zurücklegt? Und: Formel-E-Rennen, bei denen Autos im Kreis um die Wette fahren, können stattfinden? Wer soll das verstehen?

Keine Frage, die Luftbrücke von 1948/1949 ist auch im Kontext des längst begonnenen "Kalten Krieges" zu sehen. Aber sie war auch, auf der menschlichen Ebene, eine humanitäre Aktion, bei der Menschen, die sich wenige Jahre zuvor noch beschossen, zusammenarbeiteten, um den Westteil der Stadt zu versorgen. Und, ohne Historiker zu sein: es ist sicher möglich, sich mit der Luftbrücke heute anders auseinanderzusetzen, als man das noch vor 50, 40 oder 30 Jahren tat. Es wäre aber die Chance gewesen, nochmals in großem Stil Zeitzeugen und ein in dieser Form sicher nie wieder zu realisierendes Zusammentreffen der alten Flugzeuge am historischen Ort zu ermöglichen.

Woran also ist es gescheitert? Am politischen Willen? Dem Veranstalter nun die Schuld in die Schuhe zu schieben, erscheint billig. Denn wenn man gewollt hätte, dann … Aber man wollte scheinbar nicht.

Und für den Autor das Traurigste: Warum hat niemand der Verantwortlichen im Berliner Senat wenigstens die Haltung, den Mut, zuzugeben, dass man schlicht und ergreifend nicht wollte?

Das wäre das Mindeste, was man erwarten dürfte: die Übernahme politischer Verantwortung, in der wenigstens eine Haltung zum Ausdruck kommt! Die kann man denn teilen oder auch nicht. Stattdessen: Schweigen und das Schieben der Schuld auf einen möglicherweise tatsächlich überforderten Veranstalter.

Übrigens: Wer z. B. in Faßberg war und dort zufälligen Stimmen über "die da in Berlin" lauschte, dem konnte teils angst und bange werden, was in Teilen der Bevölkerung so gedacht wird. Natürlich nicht repräsentativ, aber doch vernehmlich.

Freundliche Grüße

Michael Rothe

Ein Zwischenruf zum Kurzstreckenluftverkehr - Der weite Weg zum Klimaschutz

31.05.2019

Man muss kein Gegner der Luftfahrt sein, um anzuerkennen, dass das Überwinden relativ kleiner Distanzen mit der Bahn anstatt dem Flugzeug der bessere Weg ist. Und es ist ja wahr: Flüge zwischen Berlin und Hamburg oder Hannover gehören schon lange der Vergangenheit an und sind heute unvorstellbar. Was nicht wenig mit den seit 30 Jahren geänderten politischen Verhältnissen zu tun hat. Und natürlich auch den ausgebauten Strecken.

Vor diesem Hintergrund lässt aufhorchen, dass Eurowings im Juni die Verbindung von Berlin-Tegel (TXL) nach Nürnberg (NUE) einstellen wird. Die Luftlinie zwischen beiden Airports beträgt 374 km (Quelle: luftlinie.org).

Wer mit uns vor zwei Wochen im ICE-Sprinter nach Nürnberg mitgefahren ist, weiß, dass bei der planmäßigen Fahrzeit von 2:51 h von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof noch Luft ist. Dies mag aus guten Gründen der Fahrplanstabilität geschuldet sein. Auch wenn man dem Argument, dass die Flughäfen ja "jwd" seien und die Bahn von City zu City fahre, nicht folgen mag (denn nicht jeder beginnt oder beendet seine Reise zwingend in der Nähe eines Hauptbahnhofs), so ist die Reisezeit auf der Schiene in dieser Relation natürlich absolut konkurrenzfähig.

Aber wie sieht die Realität aus? Z. B. am Montag, dem 03.06.2019?

Da bietet Eurowings gerade mal zwei (!) Flüge von und nach NUE an. Bei Einsatz eines Airbus A320 sind das 360 Plätze in jeder Richtung. Mit Fug und Recht wird man sagen dürfen, dass das für das Flugzeug ein Nischenmarkt ist. Natürlich auch ein Ergebnis der Neubaustrecke, denn zu Zeiten Air Berlins war die Frequenz ein wenig höher.

Ganz anders München (Luftlinie 480 km): Nach MUC gibt es am 03.06.2019 28 Verbindungen! 16 davon bietet die Lufthansa an (sicher mit einem relevanten Anteil an Umsteigern auf ihrem Drehkreuz MUC), drei die Lufthansa-Tochter Eurowings und neun EasyJet. Bei Einsatz des Standardflugzeugs A320 sind das gut 5.000 Sitze, die auf die Bahn zu verlagern wären. Ob dafür gegenwärtig genügend Züge zur Verfügung stünden? Vermutlich nicht. 

Und der Preis?

Der Sprinter ICE 1003, der planmäßig um 08:05 Uhr Berlin Hbf. verlässt (am 03.06. wegen Bauarbeiten bereits eine halbe Stunde früher) und München Hbf. um 12:03 Uhr erreicht, kostet 153 € (Flexpreis 2. Kl.; Sparpreise nicht mehr im Angebot). Wer sich dagegen für LH 2031 entscheidet, verlässt TXL um 09:00 Uhr und landet in MUC um 11:05 Uhr. Dafür bezahlt er oder sie 109,18 € in der Economy – und zahlt, das nur nebenbei, keine Steuern auf Kerosin.

Es würde natürlich den Rahmen dieses Zwischenrufs sprengen, auch noch auf notwendige Betrachtungen wie Infrastrukturkosten, die steuerliche Belastung der beiden Verkehrsträger (wie oben angedeutet) oder die Verursachung externer Kosten (also Kosten, die die Allgemeinheit bezahlt, nicht der Verkehrsträger selber. Bsp.: Umweltschäden) einzugehen. Gerade die sog. "Internalisierung externer Kosten" ist der Versuch, bis dato von der Allgemeinheit getragene Kosten dem Verursacher zuzurechnen. Wie man sich vorstellen kann, ist das nicht leicht zu bewerkstelligen, würde aber die "echten" Kosten des Verkehrsträgers widerspiegeln.

Was man aber leicht auch bei oberflächlicher Betrachtung sieht:

Bis zum Verzicht auf den innerdeutschen Flugverkehr ist es noch ein weiter Weg! Und wenn wir den Klimaschutz ernstnehmen, wird es ohne drakonische Maßnahmen, nach Ansicht des Autors übrigens auch beim Auto, in Anbetracht der nach Expertenmeinung wenigen zur Verfügung stehenden Zeit nicht gehen!

Übrigens, auf unserer Vorfeldrundfahrt auf dem Nürnberger Flughafen sahen wir einen Jet von Lufthansa Regional ankommen. Startort war München. Das sind 137 km Luftlinie. In Anlehnung an ein früheres Magazin im ZDF: "Noch Fragen, Kienzle?", "Nein, Hauser!".

Ein ICE auf Abwegen

22.03.2019

Vielleicht traute mancher am Donnerstag (21.03.2019) seinen Augen nicht: Ein ICE auf der "Alten Wannseebahn" (also der Strecke Wannsee – Zehlendorf) und der Stammbahn!

Mitnichten handelte es sich um einen Testbetrieb für eine von Wannsee provisorisch verlängerte RB33 Richtung Steglitz. Und in Lichterfelde-West wurde auch nicht das Anfahren an den ehemaligen Bahnsteig der amerikanischen Alliiertenzüge geübt.

Was also machte der ICE dort?

Es handelt sich um das letzte betriebsfähige Exemplar der Baureihe 605, einen vierteiligen dieselgetriebenen ICE-Zug. der einst für die Verbindung Dresden – Chemnitz – Hof Dresden beschafft wurde. Später wurde das Einsatzgebiet auf Hamburg – Kopenhagen via Vogelfluglinie verlagert; eine dieser Verbindungen ging sogar bis nach Berlin. Im Betrieb war der Zug allerdings nicht rentabel und die Deutsche Bahn trennte sich vor einiger Zeit von den Zügen. Einer hat betriebsfähig überlebt, nämlich das Exemplar Nr. 017, das auf den schönen Namen "Volker" hört, und in einen fahrenden Erprobungsträger für neue Technologien und Komponenten umgebaut wurde. "Advanced train lab" nennt sich das Ganze; beheimatet ist der Zug in Halle-Ammendorf.

Und getestet wurde fleißig im Berliner Südwesten, nämlich Komponenten im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. So wurden offenbar Prellbockauffahrten geübt (dem Stand der Dinge nach scheint das gutgegangen zu sein …) und auch ein stilisiertes Auto wurde dem Zug auf das Gleis gestellt. Nichts passiert.

Wir finden:

Eine gute Idee, die Stammbahn für derartige Tests zu nutzen! Funktionsfähige Infrastruktur, die man gegenwärtig nicht anderweitig verwendet, wird sinnvoll genutzt und in der Technologiehauptstadt Berlin werden eben jene, neue Technologien, unter Laborbedingungen getestet. Es wäre schön, wenn wir diesen Gast öfter mal begrüßen könnten. Bis dann eines Tages die Züge entweder über die direkte Strecke durch den Düppeler Forst oder die sog. Alte Wannseebahn von Potsdam Richtung Nord-Süd-Tunnel oder südlichen Innenring rollen ...

Ein Zwischenruf zum Bahnalltag im (Berliner) Regionalverkehr

01.02.2019

Stellen Sie sich vor:

Eine Dame mittleren Alters, gepflegt, mit kleinem Rollkoffer, offenbar eher bahnunerfahren, steigt an einem Berliner Vorortbahnhof in den RE7. Der Zug ist, obwohl der Berufsverkehr vorbei ist, gut gefüllt. Zum Einsatz kommt ein Elektrotriebzug des Typs "TALENT".

Unsere Dame, offenbar auf dem Weg zum Berliner Hauptbahnhof, sucht also einen Platz für sich und ihren Koffer.

Erster Versuch: Mehrzweckabteil

Hier sitzen viele "Normalreisende", für die dieses Abteil eigentlich nicht gemacht ist, Und weil die Klappsitze so schmal sind, möchte sich unsere Reisende nicht auf den freien Sitz zwischen zwei Herren drängen. Gegenüber sitzt eine etwas korpulentere Dame, die, versunken in ihrem Mobiltelefon, drei Sitze beansprucht. In der Mitte sie, links und rechts "überhängend". Da sie von ihrer Umwelt entkoppelt erscheint, findet sie auch nichts dabei, drei Sitzplätze zu belegen.

Zweiter Versuch: eine Zweierreihe

Am Fenster sitzt scheinbar eine Studentin, vor sich auf dem Klapptischchen das Laptop. Auf dem Gangplatz, der Zug ist gut gefüllt, liegt der Rucksack. Auf die Frage unserer Reisenden, ob sie sich setzen dürfe, kommt die Erwiderung: "Nein, geht grad nicht".

Dritter Versuch: noch eine Zweierreihe

Auf dem Gangplatz sitzt ein Herr mittleren Alters, auch sehr gepflegt, verkabelt. Es folgt die Frage, ob sie sich setzen dürfe. Der Herr, ein wenig mürrisch, steht auf. Unsere Reisende, offenbar in Sorge um ihren Koffer, quetscht erst ihren Koffer in den Fußraum des Fensterplatzes, dann sich selbst. Der Herr, noch mürrischer schauend, beobachtet regungslos die Szenerie. Unsere Reisende stellt fest: läuft nicht. Also wieder zurück, den Herrn fragend, ob er nicht vielleicht an das Fenster durchrutschen könne. Nach kurzer Erläuterung, warum das schlecht sei, geht es nun doch. Unsere Reisende sitzt endlich, neben sich den kleinen Rollkoffer, der nun den Gang fast versperrt.

Diese kleine Geschichte sagt ein wenig was aus über das menschliche "Miteinander" in der Gegenwart. Aber das ist hier gar nicht das Thema.

Der Zug ist modern. Er ist leise, barrierefrei, klimatisiert, beschleunigt schnell, ist sauber und bietet Steckdosen. Er ist vom Aufgabenträger so bestellt und bietet formal Komfort.

Und doch bietet er eines nicht: Platz! Die Sitze sind schmal, sehr schmal. Er ist eng, jedenfalls wenn er gut gefüllt ist. Er ist für Reisende mit Gepäck, und solche soll es in einem Regionalexpress auch geben, einfach nicht gemacht. Und wenn man bedenkt, dass die Eisenbahn auch immer mit dem Auto konkurriert, dann möchte man den Aufgabenträgern zurufen:

"Denkt an den Alltag! Denkt an die Praxis und weniger formal! Denkt an die Fahrgäste!"

Freundliche Grüße
Michael Rothe

"... und dann ging alles ganz schnell"

09.01.2019

Aber was ging auf einmal ganz schnell?

Die Deutsche Reichsbahn, die nach 1945 die Betriebsrechte für die S-Bahn auch im Westteil der Stadt hatte, wollte sich spätestens nach dem Streik der in West-Berlin Beschäftigten im Jahre 1980 von ihrem Verlustbringer trennen. Und auch im Westteil der Stadt selbst erkannte man zunehmend, dass dort Infrastruktur, seit gut zwanzig Jahren weitgehend ungenutzt, vorhanden war, mit der man vielleicht Besseres anfangen könne, als Eisenbahnnostalgiker und -archäologen zu erfreuen. Und so traten Ende 1983 Senat und Reichsbahn in Verhandlungen, um den S-Bahn-Betrieb auf eine neue Grundlage zu stellen. Selbstverständlich immer so, dass alliierte Statusfragen nicht berührt wurden. Schnell war man sich einig, der Betrieb sollte Anfang Januar 1984 auf eine vom Senat zu benennende Stelle übergehen. Das war die BVG. Und heute vor 35 Jahren, am 9. Januar 1984, war es soweit.

Die BVG hatte ein zunächst ungeliebtes Kind erhalten und mahnte in ihren Publikationen in den folgenden Monaten: "Wer S-Bahn fordert, sollte auch S-Bahn fahren". Das aber war zunächst gar nicht so einfach, denn das "S-Bahn-Netz" bestand zunächst nur aus zwei Linien: die S2 von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade und die S3 von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Aber bereits in den folgenden Monaten ging es weiter nach Wannsee im Südwesten und nach Gesundbrunnen bzw. später Frohnau im Norden. Und am 1. Februar 1985, erstmals mit frisch renovierten Bahnhöfen, kam dann die S1 genannte Wannseebahn dazu, die von Anhalter Bahnhof nach Wannsee führte. S-Bahn-Fahren kam so sachte in Mode, denn in den Köpfen einer ganzen Generation West-Berliner war dieses Verkehrsmittel einfach nicht mehr existent.

Zu Streckenreaktivierungen kam es in den Folgejahren nicht, denn nun stand die grundhafte Erneuerung der Infrastruktur und die Entwicklung eines neuen Fahrzeugs, die heute noch existente BR 480, im Vordergrund. Und so blieben Spandau/Siemensstadt und Tegel/Heiligensee ohne S-Bahn-Verkehr, denn man hatte in den Jahrzehnten zuvor ja reichlich U-Bahnen, teils mehr oder weniger parallel, gebaut. Für die Anhalter Bahn in Lankwitz und Lichterfelde gab es wilde Pläne: mal sollte es ein Spurbus auf der S-Bahn-Trasse sein, mal die nach Lankwitz verlängerte U9 (die übrigens, wenn man sich den Busverkehr nach Steglitz ansieht, noch heute sinnvoll wäre!), die dann auf die Trasse der S-Bahn nach Lichterfelde wechseln sollte. Nächstes Neubauprojekt sollte dann der als S4 titulierte Südring werden. Aber da kam dann 1989 ein anderes Ereignis dazwischen ...

Und heute?

Das S-Bahn-Netz ist weitestgehend wieder in Betrieb und an einigen Stellen sogar erweitert worden. So könnte man z. B. schon heute zu einem Flughafen fahren, wenn man ihn denn hätte. Und selbst kürzlich noch Totgesagte wie die Siemensbahn erleben eine Art Wiederauferstehung (hoffen wir, dass es so kommt!). Dennoch leidet die Infrastruktur immer noch an den Folgen des 2. Weltkriegs. Im Rahmen der Reparationsleistungen demontierte zweite Gleise fehlen bis heute auf vielen Außenästen, was immer wieder zu Problemen im Betrieb führt. Und vielleicht einigen sich Brandenburg und Berlin ja auch endlich mal darüber, wie boomende Regionen vor der Stadt ordentlich "an die Schiene" angebunden werden. Die vielen Pendler in überfüllten Zügen (oder auch im Stau) würden es ihnen danken! Die gemeinsame Initiative "i2030" ist an dieser Stelle vielversprechend. Zeit wird es.

Ihr

Michael Rothe

Weihnachtswünsche des VIV

21.12.2018

Ist eine Stadt, in der sich eine Landesregierung bis hin zum Regierungschef um einen Schienenersatzverkehr für die U-Bahn in der City West kümmert, eine glückliche Stadt?
 
Das wissen wir nicht, aber dieses im Vergleich zu den wirklichen Herausforderungen der Welt sehr überschaubare Problem illustriert ein Merkmal des jetzt zuende gehenden Jahres: Auf- und Erregung, Empörung allenthalben. Vielleicht geht es Ihnen zuweilen auch so: man kann, man mag es nicht mehr ertragen. Wenn Argumente nicht mehr ausgetauscht werden, nicht mehr zugehört wird, jede und jeder auf seinem vermeintlichen Recht beharrt oder/und es sowieso besser weiß.
Und so wäre es ja ein schöner Vorsatz für das neue Jahr: nicht nur weniger zu rauchen (wer es noch tut ...) und/oder zu essen, sich mehr zu bewegen, gesünder zu leben, nein, auch mit Offenheit und Zugewandtheit durch die Welt gehen. Das erleichtert das Zusammenleben in einer hektischen Stadt ungemein. Ein frommer Wunsch? Wir glauben: nein! Jeder von uns kann etwas dazu beitragen. Der Verfasser dieser Zeilen hat da übrigens auch so seine Schwächen ...
 
Wir wünschen Ihnen und Ihren Familien ein frohes Weihnachtsfest sowie einen guten Start in das neue Jahr, vor allem Gesundheit!
 
Bitte informieren Sie sich auf dieser Website über unser Veranstaltungsprogramm 2019 und über etwaige Änderungen hinsichtlich Themen, Terminen und Orten.
 
Bleiben Sie uns bitte gewogen und wir würden uns freuen, Sie auch im neuen Jahr auf unseren Veranstaltungen begrüßen zu dürfen! Offen sind wir natürlich auch für Anregungen, Ideen und, siehe oben, konstruktive Kritik ;-).
 

Freundliche Grüße
Michael Rothe

Ein Zwischenruf ... zum menschlichen Umgang

06.12.2018

Eines vorweg geschickt:

Wir waren nicht dabei und kennen auch nur die Presseberichte. Die aber sind in den Inhalten ziemlich einheitlich, nämlich, dass die zuständige Senatorin die "Chance" nutze, einen missliebigen Mitarbeiter loszuwerden.

Staatssekretär Kirchner, unser Gast beim Neujahrsempfang 2018, ist schwer erkrankt und auf dem Wege der Genesung. Dass er für "sein" Thema Verkehr brennt, wissen alle, die sich für Verkehrspolitik interessieren. Und dort gilt er nicht nur als Fachmann für den Themenbereich Verkehr - manche sagen als der einzige in der Führung der Senatsverkehrsverwaltung - sondern er ist auch ein Politikertypus, der zunehmend ausstirbt: nicht stromlinienförmig, sondern mit Ecken und Kanten. Klar, dass das an der einen oder anderen Stelle für Widerspruch und Streit sorgt. Übrigens, beides Kernelemente der Demokratie.

Herr Kirchner also, glaubt man den Presseberichten, wollte sukzessive wieder in den Job zurückkehren, was von seiner Chefin abgelehnt worden sein soll. Nun geht sie sogar einen Schritt weiter und entlässt ihn, keine 60 Jahre alt, in den einstweiligen Ruhestand. Ersetzt werden, wenn man das Wort in diesem Zusammenhang nutzen will, soll er dem Vernehmen nach von einem Fachmann für Verbraucherschutz. Damit gäbe es in der Leitung der Verkehrsverwaltung niemanden, der fundierte Expertise im Bereich Verkehr besitzt.

Der Verfasser dieser Zeilen weiß aus eigenem familiären Erleben, was es heißt, einem schwer Erkrankten, und die Diagnose "Krebs" bedeutet ja auch enorme seelische Belastungen, den Weg zurück in das "normale" Leben zu versperren. Dazu gehört insbesondere auch der Beruf.

Kurz gesagt: Das macht man nicht!

Wir wünschen Herrn Kirchner weiterhin alles Gute und baldige vollständige Genesung.

Sollte sich das alles so zugetragen haben, wünschen wir seiner Chefin die Einsicht, das eigene Vorgehen hinsichtlich des menschlichen Umgangs nochmals zu hinterfragen. Die Adventszeit bietet dafür sicher einen guten Rahmen. 

Michael Rothe

Zwischenruf zur S-Bahn-Ausschreibung

19.11.2018

Wer von Ihnen schon mal ein Haus gebaut oder eine Wohnung saniert hat, kennt das vielleicht: Die zeitliche und fachliche Koordination der verschiedenen Handwerker und Gewerke ist alles andere als einfach. Und im Zweifel geht es nicht voran, weil der Kollege dieses oder jenes falsch gemacht oder noch nicht fertiggestellt hat. Weit vorne ist derjenige, der sich für einen Generalübernehmer entschieden hat.

Und der Senat?

Nun, der hat sich auf den Weg gemacht, den Generalübernehmer für die Berliner S-Bahn, die Deutsche Bahn, sozusagen zu kündigen.

Das bereits vergebene Teilnetz "Ring" hat die Deutsche Bahn als alleiniger Bieter "gewonnen" und wird 2021 wie gewohnt den Betrieb auf dem Ring und seinen südöstlichen Zulaufstrecken abwickeln. Wie gewohnt heißt: Eigentum und Wartung der Züge, die Infrastruktur und der Betrieb sind in der Hand eines Konzerns, der Deutschen Bahn AG.

Für die noch zu vergebenen Teilnetze "Stadtbahn" und "Nord-Süd" hat der Senat nun entschieden, selber Fahrzeuge zu beschaffen, die dem oder den Betreibern überlassen werden. Niedersachsen macht das seit Jahren so, allerdings nicht in einem komplexen S-Bahnnetz, sondern im Regionalverkehr. Offen ist, wer die Fahrzeuge warten wird. Der Eigentümer (also das Land Berlin)? Ein Dienstleister (wie z. B. der Hersteller)? Der oder die Betreiber der beiden Teilnetze?

Im schlimmsten Fall wird das System "Berliner S-Bahn" in Zukunft von drei verschiedenen Betreibern (nämlich für die drei Teilnetze) mit eigenen (Deutsche Bahn mit Netz "Ring") und fremden (für die Netze "Stadtbahn" und "Nord-Süd") Fahrzeugen auf Infrastruktur der Deutschen Bahn mit den Teileinheiten DB Netz und DB Station & Service betrieben. Und wenn dann noch die landeseigenen Fahrzeuge von jemand anderem als dem oder den Betreibern gewartet werden, scheint das Chaos vorprogrammiert.

Man stelle sich so eine Inbetriebnahme von neuer Infrastruktur wie jetzt gerade zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße vor: Läge es nicht nahe, dass der eine die Schuld auf den anderen schiebt? So nach dem Motto: "Meine Infrastruktur funktioniert, aber deine Fahrzeuge können damit nicht umgehen". Und der Betreiber wiederum verweist auf den Instandhalter der Fahrzeuge und der vielleicht noch auf den Eigentümer? 

Wir meinen: keine Experimente mit der Berliner S-Bahn, einem Rückgrat des Berliner Nahverkehrs!

"Keine Experimente" heißt nicht, dass alles so bleiben muss, wie es ist. Aber "Versuch und Irrtum" ist an dieser Stelle fehl am Platze. Es braucht ein Konzept, das auch in der Praxis bestehen kann. Und da ist es immer gut, nicht aus der Amtsstube heraus zu entscheiden, sondern sich vorher Fachwissen anzueignen. Zum Beispiel von Eisenbahnern.

Und wie es laufen kann, wenn viele Köche an einem Brei hantieren, haben wir alle in der Vergangenheit leidvoll erfahren müssen. Nämlich an einem Flughafen vor den Toren unserer Stadt ...

 

Gedanken zur sauberen Elektromobilität

Erinnern Sie sich noch an eine Zeit, sagen wir einmal vor reichlich zehn Jahren, als Automobilhersteller Studien für zukünftige Autos veröffentlichten?

Diese Autos sahen komplett anders aus, als man das gewohnt war: futuristische Formen, windschnittig, oft auch kleiner und leichter. Und beim Antrieb forschten die großen Hersteller in verschiedene Richtungen. Na klar, Elektroantrieb, aber auch Wasserstoff mit Brennstoffzelle spielte eine wichtige Rolle in den Überlegungen. Es schien, als ob der Antrieb der Zukunft noch nicht gefunden sei, weil jedes System seine Vor- und Nachteile hatte (und hat).

Und heute?

Die Autos sind größer und schwerer als je zuvor. Das "sports utility vehicle", das sog. SUV, ist die Fahrzeugart der Stunde. Schwere Geländewagen (die selten geländegängig sind) erobern die Städte, brauchen mehr Platz und vor allem Benzin bzw. Diesel. Die Massen wollen bewegt werden. Und da sich im Namen das Wort "sports" versteckt, sind diese Fahrzeuge oftmals auch sehr stark motorisiert. Manche von ihnen laufen ausweislich ihres Kennzeichens als Elektrofahrzeuge. Dabei dient der Elektromotor weniger dem dauerhaften Antrieb als vielmehr dem Beschleunigungsvermögen. Steuerlich gefördert werden sie obendrein.

Das von der Bundesregierung selbst gesteckte Ziel, 1 Mio. Elektrofahrzeuge, echte wie unechte, bis 2020 auf die Straßen zu bringen, wird nach Lage der Dinge verfehlt werden. Und wenn vom Verkehr der Zukunft gesprochen wird, dann ist im Autoland Deutschland momentan das Wort von der "Elektromobilität" zu hören, vorzugsweise mit dem Adjektiv "sauber" versehen. Achten Sie mal darauf. Dabei wird das Produkt Auto in seiner jetzigen Form gedacht – nur mit einem anderen Antrieb. Und so vermarkten die großen Hersteller die ersten zukünftigen E-Fahrzeuge, die ein erhebliches Marktvolumen erreichen sollen, als SUVs, so z. B. bei Daimler-Benz und Audi.

Abgesehen von der Tatsache, dass es die "saubere Elektromobilität" im Bereich der Schienenverkehrsmittel seit bereits 100 Jahren gibt, stellt sich die Frage, ob diese Antriebsform wirklich per se sauber ist?

Wird der Strom dafür aus Braunkohle gewonnen, kann man sicher nicht von sauber sprechen. Und wer sich damit beschäftigt hat, wie die Rohstoffe für die Batterien, z. B. Lithium in Chile oder Kobalt im Kongo, gewonnen werden, der könnte auch zu einer anderen Einschätzung kommen. Aber "saubere Elektromobilität" hört sich natürlich wunderbar an.

Was ist eigentlich aus den oben erwähnten Forschungen der Hersteller geworden? Hat sich der elektrische Antrieb per Batterie wirklich als die beste Lösung herausgestellt? Wo, wann und durch wen wurde diese Entscheidung getroffen? Wir wissen es nicht. Und es bleiben Fragen: Wie soll z. B. die Stadt der Zukunft aussehen? Ladekabel all überall? Gibt es zukünftig nicht nur den Kampf um den Parkplatz als solches, sondern neu um den "Parkplatz an der Ladestation"? Geben die Stromnetze überhaupt die benötigten Leistungsparameter her? Wie sind da die Vorstellungen der politisch Verantwortlichen? Auch das wissen wir nicht.

Was wir wissen können, aber vielleicht ungerne hören:

Wenn die Menschheit die Erde als Lebensraum erhalten möchte, dann wird die sog. entwickelte, westliche Welt ihren Ressourcenverbrauch einschränken müssen. Dies gilt insbesondere auch für den Verkehrsbereich. Zwei Tonnen Blech, Glas und Plastik zu bewegen, um 75 kg von A nach B zu bringen, klingt auch ökonomisch wenig vernünftig. Im Gegenteil: es ist Luxus. Zumal in einer Stadt.

Deswegen bleibt die Forderung nach starken und leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln richtig! Arbeiten wir daran, dass, um nur ein Beispiel zu nennen, so ein Unfug wie "E-Pkw auf die Busspur" nicht Wirklichkeit wird.

Michael Rothe

(viv e. V.)

Thema "Pendeln" im rbb Inforadio

Inforadio-Reporterin Sabine Dahl schlägt eine Lösung für Pendler vor

Das rbb-Inforadio hat sich letztens (KW 35, 2018) mit dem Thema "Pendeln" beschäftigt. 

Und siehe da:

"Neue Bahnstrecken zu bauen, ist teuer und dauert lange. Inforadio-Reporterin Sabine Dahl weiß aber von einer Strecke, die seit Jahrzehnten vor sich hin dämmert und die nur wieder in Betrieb genommen werden müsste: Die Stammbahn in Zehlendorf. 1838 gebaut, damals die erste Bahnstrecke Preußens - seit dem Mauerbau aber nicht mehr genutzt." (Quelle: https://www.inforadio.de/dossier/2018/wir-muessen-reden---projekt-2018/total-verpendelt/ue-wagen/264114.html#top

Wer hätte das gedacht? So einfach kann es sein.

Nun, die Gesamtstrecke Potsdam-Berlin ist unseres Wissens nach seit 1945 nicht mehr befahren worden. Bis 1980 (und nicht wie im kompletten Radiobeitrag genannt 1984) fuhr der S-Bahn-Pendelzug Zehlendorf-Düppel.

Aber ein bisschen Wahres ist ja dran: heute ist die Stammbahn zwischen Zehlendorf und Steglitz nach wie vor betriebsfähig. Bis vor kurzem fuhren noch mehrmals die Woche Güterzüge nach Lichterfelde-West. Und es steht der Vorschlag im Raum, die in Wannsee endende RB33 einfach nach Steglitz zu verlängern. Dafür bräuchte man im Wesentlichen nur einen provisorischen Bahnsteig in Steglitz (wie es ihn während der Sanierung und Höherlegung des S-Bahnhofs auch schon einmal gab). Übrigens braucht es auch kein zusätzliches Fahrzeug (und damit Personal), denn der Dieseltriebwagen hat eine sehr lange Standzeit in Wannsee und könnte währenddessen nach Steglitz und zurück zu fahren.

Was fehlt, ist der verkehrspolitische Wille, die Verlängerung zu bestellen. Und an der Stelle wird es schwierig: Berlin sagt, wir bestellen innerhalb Berlins die S-Bahn und nicht Regionalverkehr, Brandenburg sagt, wir bestellen keinen Verkehr für Berlin. Und beide sagen, zwischen Wannsee und Steglitz verkehrt ja bereits die S1.

Auf der Strecke bleibt eine kostengünstige Lösung, die die langfristige Vision des vollständigen Wiederaufbaus der Stammbahn schon relativ kurzfristig im wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar machen würde. Und die zudem den zentralen Umsteigepunkt des Berliner Südwestens, das Rathaus Steglitz, an das Regionalbahnnetz anschließen würde.

Wir meinen: eine gute Lösung!

Eine Fahrt auf der A2

Ein Zwischenruf

Nach längerer Zeit fährt der Autor dieser Zeilen mal wieder werktags auf der A2, genannt Warschauer Chaussee, gen Westen. Knapp 600 km liegen vor ihm, es geht über Hannover, "durch den Pott" kurz vor die niederländische Grenze.

Die vor nicht einmal zwanzig Jahren zwischen Berlin und Hannover grundsanierte A2 scheint bereits wieder ein Sanierungsfall zu sein. Und wenn es stimmt, dass ein Lkw die Autobahn so belastet wie 40.000 Pkw, dann darf man sich nicht wundern, dass es bereits wieder so weit ist.

Es ist, man kann es nicht anders ausdrücken, der Wahnsinn.

Auf der rechten Spur reiht sich Lkw an Lkw. Und da für dieses Verkehrsaufkommen die rechte Spur allein nicht ausreicht, wird teils auch die mittlere benutzt. Lkw an Lkw.

Man fragt sich:

Ist das der Preis, den wir zahlen für unsere Erwartung "heute bestellt, morgen geliefert"? Und die Industrie macht es ja bereits seit vielen Jahren vor, indem sie auf Lagerhaltung so weit wie möglich verzichtet und Teile dann anliefern lässt, wenn sie in der Produktion auch gebraucht werden. "Just in time" nennt sich das und dient betriebswirtschaftlich der Kostenoptimierung. "Externalisierung interner Kosten" nennt das der Betriebswirt.

Warum lassen wir all das zu? Warum verpflichten wir Spediteure nicht, mindestens für Transitverkehre die Fahrzeuge auf die Bahn zu verladen? Die Schweizer mit ihrer "Rollenden Landstraße" machen doch vor, wie es gehen könnte...

Acht Parkplätze und die Berliner Luftverkehrspolitik

Eine Polemik zum Fall Air Berlin

Was haben acht Parkplätze und der Fall Air Berlin miteinander zu tun? Richtig: Nichts.

Aber wiederum irgendwie doch!

Kürzlich wehte durch die Berliner Presse, vielleicht auch dem Sommer geschuldet, der Regierende Bürgermeister habe sich mächtig darüber aufgeregt, dass in seiner Wohnstraße acht Parkplätze im Zusammenhang mit der Förderung des Radverkehrs wegfallen sollen.

Diesen Ärger des obersten Repräsentanten unserer Stadt kann man nachvollziehen – oder auch nicht.

Man wünschte sich aber, dass er (und sein Senat) sich im Falle der Insolvenz ähnlich engagiert hätten!

Immerhin:

Mit Air Berlin, davon darf man jetzt ausgehen, verschwindet eines der wenigen Unternehmen, die ihren Sitz in Berlin haben.

Mit Air Berlin verschwindet ein nicht ganz unbedeutender Arbeitgeber.

Mit Air Berlin verschwindet eine Airline, die in der baulichen Konzeption unseres neuen Flughafens eine wichtige Rolle spielte. So ist der sog. Südpier ganz auf die Bedürfnisse von Air Berlin zugeschnitten – z.B. durch die Möglichkeit, Transitpassagiere abzufertigen.

Und mit Air Berlin verschwindet ein Unternehmen, das nicht zuletzt den Namen unserer Stadt im wahrsten Sinne des Wortes in die Welt transportiert hat.

Und der Senat? Nichts.

Pflichtschuldig ein Statement der Wirtschaftssenatorin, dass die Arbeitsplätze hoffentlich erhalten bleiben (war wir natürlich auch hoffen). Und ansonsten Allgemeinplätze, dass andere Airlines die Flüge übernehmen würden und BER, Air Berlin hin oder her, sowieso kein Drehkreuz würde.

Wir finden: das ist eindeutig zu wenig und drückt ein Desinteresse an dieser Stadt aus, dass nur schwer nachvollziehbar ist.