Die Verkehrserklärer!

Pressemitteilungen

13.08.2012

Presserklärung zum 51. Jahrestag des Baus der Berliner Mauer

Der viv e.V. zeigt zum 51. Jahrestag des Baus der Berliner Mauer teilungsbedingte Netzlücken auf und schlägt kompakte Maßnahmen zum Lückenschluss vor.

"Niemand hat die Absicht, Lücken im Verkehrsnetz zu schließen..."
viv e.V. zeigt teilungsbedingte Netzlücken auf und schlägt kompakte Maßnahmenliste zum Lückenschluss vor

Anlässlich des 51. Jahrestages des Baus der Berliner Mauer am 13.08.2012 legt der verkehrspoltische Informationsverein e.V. wie im letzten Jahr zuvor eine Liste von finanziell reduzierten und auf das Wesentliche konzentrierten Infrastrukturinvestitionen im Raum Berlin vor. Dabei wurde dem Vereinsprinzip "wir machen das einfach" gefolgt. Keine komplizierten Luxusmaßnahmen und auch keine planerischen Endlosschleifen, sondern Vorhaben, die möglichst schnell und mit vergleichsweise bescheidenem finanziellen Einsatz verkehrliche Wirkung entfalten.

1945 war das Verkehrssystem in und um Berlin durch Kriegseinwirkung und folgenden Abbau für Reparaturen erheblich im Mitleidenschaft gezogen. Trotz der zur Verfügung stehenden geringen Finanzmittel gelang es, die Verkehrsverbindungen noch innerhalb des Jahres 1945 weitgehend wiederherzustellen. Die Teilung Deutschlands hat offensichtlich nachhaltigere Wirkungen als die Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs. Auch 22 Jahre nach der Wiedervereinigung ist ein nicht unerheblicher Teil der 1961 unterbrochenen Verkehrsverbindungen immer noch auf der Warteliste. Einige in den 90er Jahren neu geplante Verbindungen harren ebenfalls noch der Verwirklichung.

Dass noch immer Lückenschlüsse möglich sind, hat dieses Jahr die Durchbindung der Axel-Springer-Straße bis zur Leipziger Straße gezeigt. Ein Beispiel, das auch bei anderen wichtigen Verbindungen Schule machen muss!

Der Vorsitzende des viv e.V., Alexander Kaczmarek, abschließend: "Kaum zu glauben, dass 23 Jahre nach dem Fall der Berliner Mauer das Schienennetz immer noch Teilungsschäden aufweist! Die Stadtpolitik sollte Walter Ulbricht diesen späten Triumph nicht gönnen. Vielleicht ist das demnächst zu feiernde 25-jährige Jubiläum des Mauerfalls Ansporn genug, bei den Lückenschlüssen voran zu kommen!"

Wir machen das einfach...

Nach diesem Prinzip ergibt sich folgende Reihung (abgesehen von der ohnehin schon in Umsetzung befindlichen Tram zum Hauptbahnhof (Eröffnung 2013), der Dresdner Bahn (noch offen) sowie der U5 zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor (Eröffnung 2019)):

1. Brommybrücke Friedrichshain-Kreuzberg
Wiederherstellung der zerstörten Brommybrücke als Fußgänger- und Radfahrerbrücke. Baukosten ca. 2,5 Mio EUR.

2. Straßenbahn 63 Johannisthal - U-Bahnhof Zwickauer Damm
Die Trasse existiert entweder als Vorhaltemaßnahme oder als Industriebahn in der Straßenmitte schon heute. Entlang der Strecke sind wenig städtebauliche oder umwelttechnische Konflikte zu erwarten. Länge ca. 2,6 km, ca. 15.000 Fahrgäste pro Tag, Baukosten ca. 26 Mio EUR (10 Mio EUR/km).

3. S-Bahn Spandau - Falkensee
Trasse ist freigehalten. Wirtschaftlichkeit wurde mehrfach nachgewiesen. Erschließung auch der Spandauer Großsiedlungen. Länge ca. 7,6 km, ca. 35.000 Fahrgäste pro Tag, Baukosten ca. 48 Mio EUR (6,3 Mio EUR/km).

4. S-Bahnlinie 11 Zehlendorf - Europarc Dreilinden
Nutzung der alten Stammbahntrasse für eine S-Bahn, die über die S1 bis zum Potsdamer Platz verlängert werden kann. Eingleisige Streckenführung genügt, Trasse ist freigehalten. Neue Umlanderschließung, Möglichkeit für Park and Ride. Länge ca. 5,2 km, ca. 8.000 Fahrgäste /Tag, Baukosten ca. 29 Mio EUR (5,5 Mio EUR/km).

5. Nordbahn und Heidekrautbahn
Die Wiederherstellung der Regionalbahnstrecke Gesundbrunnen - Wilhelmsruh - Schönwalde (ca. 19 km) ist für ca. 26 Mio EUR zu erreichen (1,3 Mio EUR/km), nach Inbetriebnahme mit 5.000 Fahrgästen/Tag. Die Nordbahn von Gesundbrunnen - Birkenwerder (18,8 km) würde eingleisig und ohne Bahnhofsneubau Birkenwerder ca. 188 Mio EUR kosten (10 Mio EUR/km).

Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie soll einfach und sinnvoll umzusetzende Verkehrsprojekte zur endgültigen Überwindung der Teilung auf dem Verkehrsweg darstellen!

Presseerklärung zum 51. Jahrestag des Baus der Berliner Mauer (0.14 MB)

13.03.2012

Presseerklärung zum Auswandererbahnhof Ruhleben

Presseerklärung des viv e.V.: "Den Auswandererbahnhof retten: Ein einmaliges Zeugnis europäisch-amerikanischer Geschichte zerfällt!"

viv e.V.: Den Auswandererbahnhof retten!
Ein einmaliges Zeugnis europäisch-amerikanischer Geschichte zerfällt!

Manche Familientragödie aber auch mancher persönliche Siegeszug hat hier angefangen: In Ruhleben. In Ruhleben? Ganz genau im Auswandererbahnhof Ruhleben, den alle passieren mussten, die in Bremerhaven aufs Schiff nach Ellis Island wollten. 1919 geschlossen, sind die Reste dieser Einrichtung noch heute an der – passenderweise – „Freiheit“ genannten Spandauer Straße zu finden. Die Bausubstanz bröckelt vor sich hin. Wie viele Winter das Gebäude wohl noch übersteht? Unser Mitglied Michael Rothe hat sich intensiv mit dem Auswandererbahnhof und seiner Geschichte beschäftigt und hat uns auf der gestrigen Veranstaltung des viv e.V. einen Einblick in die spannenden Zusammenhänge geben. Er will sich nicht damit abfinden, dass ein einmaliges Denkmal der gemeinsamen europäisch-amerikanischen Geschichte einfach verschwindet – und damit hat er Recht.

Vielleicht war unsere Veranstaltung Auftakt für eine Rettungsaktion für den Auswandererbahnhof? Berlin hatte einst viele berühmte Bahnhöfe, die entweder einfach nur an Bedeutung verloren haben (Bahnhof Zoo) oder aber auch komplett abgerissen worden sind (Stettiner Bahnhof). Mit dem Verschwinden eines weiteren geschichtsträchtigen Orts wollen wir uns nicht abfinden.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war das Auswandern eine Massenbewegung. Polen, Russen und auch Deutsche verließen ihre Heimatländer um ihr Glück in der „Neuen Welt“ zu suchen. Einige fanden es, andere scheiterten auch in Übersee. New York, Hamburg oder auch Bremerhaven gedenken daran. Berlin aber nicht. Obwohl ein authentischer Ort – noch – vorhanden ist. Ein Ort, wo auch amerikanische Touristen auf die Spuren ihrer Vorfahren treffen könnten. Ein Ort der Erinnerung an Elend und mutigen Neubeginn. Wir fordern den Erhalt dieses historischen Objekts und eine gesicherte Zukunft. Noch stehen wir am Anfang aller Bemühungen. Der Auswandererbahnhof muss gerettet werden. Machen wir uns auf!

Rettung des Auswandererbahnhofs Ruhleben (0.32 MB)

13.08.2011

Presseerklärung zum 50. Jahrestag des Baus der Berliner Mauer

viv e.V. mahnt Fortschritte beim Lückenschluss von Verkehrswegen an und schlägt kompakte Maßnahmenliste zur Beseitigung von Teilungsschäden vor.

"Die Mauer lebt - Politische Antriebsarmut bremst Lückenschlüsse!"
viv e.V. mahnt Fortschritte beim Lückenschluss von Verkehrswegen an und schlägt kompakte Maßnahmenliste zur Beseitigung von Teilungsschäden vor

Der Vorsitzende des viv e.V., Alexander Kaczmarek: „Unser traditioneller Lückentest zeigt: Leider wird auch 2011 ein verlorenes Jahr für die Wiederinbetriebnahme von unterbrochenen Verkehrsverbindungen sein. Selbst bei den vom Bund zu finanzierenden Verbindungen – wie Spandau-Falkensee – blockieren sich die Bundesländer gegenseitig und kommen nicht voran.“

1945 war das Verkehrssystem in und um Berlin durch Kriegseinwirkungen und folgenden Abbau für Reparationen erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Trotz der zur Verfügung stehenden geringen Finanzmittel gelang es, die Verkehrsverbindungen noch innerhalb des Jahres 1945 weitgehend wiederherzustellen. Die Teilung Deutschlands hat offensichtlich nachhaltigere Wirkungen als die Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs. Auch 21 Jahre nach der Wiedervereinigung ist ein nicht unerheblicher Teil der 1961 unterbrochenen Verkehrsverbindungen immer noch auf der Warteliste. Einige in den 90er Jahren neu geplante Verbindungen harren ebenfalls noch der Verwirklichung.

Anlässlich des 50. Jahrestags des Baus der Berliner Mauer am 13.08.2011 legt der verkehrspolitische informationsverein e.V. – wie schon in den Vorjahren - eine Liste von finanziell reduzierten und auf das Wesentliche konzentrierten Infrastrukturinvestitionen im Raum Berlin vor. Dabei wurde dem Vereinsprinzip „wir machen das einfach“ gefolgt. Keine komplizierten Luxusmaßnahmen und auch keine planerischen Endlosschleifen, sondern Vorhaben, die möglichst schnell und mit vergleichsweise bescheidenem finanziellen Einsatz verkehrliche Wirkung entfalten. Kaczmarek abschließend: „Es liegt nicht am fehlenden Geld, sondern am fehlenden politischen Interesse und mangelnder Koordination, dass auch heute noch Lücken im Verkehrsnetz klaffen. Die Politik in Berlin und Brandenburg sollte endlich ihre Antriebsarmut überwinden!"

Die viv-Hitliste der schnell zu schließenden Lücken:

1. Brommybrücke Friedrichshain-Kreuzberg
Wiederherstellung der zerstörten Brommybrücke als Fußgänger- und Radfahrerbrücke. Baukosten ca. 2,5 Mio EUR.

2. Straßenbahn 63 Johannisthal - U-Bahnhof Zwickauer Damm
Die Trasse existiert entweder als Vorhaltemaßnahme oder als Industriebahn in der Straßenmitte schon heute. Entlang der Strecke sind wenig städtebauliche oder umwelttechnische Konflikte zu erwarten. Länge ca 2,6 km, ca. 15.000 Fahrgäste pro Tag, Baukosten ca. 26 Mio EUR (10 Mio EUR/km).

3. S-Bahn Spandau – Falkensee
Trasse ist freigehalten. Wirtschaftlichkeit wurde mehrfach erwiesen. Erschließung auch der Spandauer Großsiedlungen. Länge ca. 7,6 km, ca. 35.000 Fahrgäste proTag, Baukosten ca. 48 Mio EUR (6,3 Mio EUR/km) => Finanzierung durch Bund (Wiederherstellung S-Bahnnetz 1961).

4. S-Bahnlinie 11 Zehlendorf – Europarc Dreilinden
Nutzung der alten Stammbahntrasse für eine S-Bahn, die über die S1 bis zum Potsdamer Platz verlängert werden kann. Eingleisige Streckenführung genügt, Trasse ist freigehalten. Neue Umlanderschließung, Möglichkeit für Park and Ride. Länge ca. 5,2 km, ca. 8.000 Fahrgäste/Tag, Baukosten ca. 29 Mio EUR (5,5 Mio EUR/km) => Finanzierung durch Bund.

5. Nordbahn und Heidekrautbahn
Die Wiederherstellung der Regionalbahnstrecke Gesundbrunnen - Wilhelmsruh - Schönwalde (ca. 19 km) ist für ca. 26 Mio EUR zu erreichen (1,3 Mio EUR/km), nach Inbetriebnahme mit 5.000 Fahrgästen/Tag. Die Nordbahn Gesundbrunnen-Birkenwerder (18,8 km) würde eingleisig und ohne Bahnhofsneubau Birkenwerder ca. 188 Mio EUR kosten (10 Mio EUR/km). => Teilfinanzierung aus Bundesprogramm „Pilzkonzept Berlin“.

Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Sie soll einfach und sinnvoll umzusetzende Verkehrsprojekte zur endgültigen Überwindung der Teilung auf dem Verkehrswege darstellen!

Der viv Lückentest (0.34 MB)

20.07.2011

Presseerklärung zur S-Bahn

Presseerklärung zum viv-Forum: "Patient S-Bahn" auf dem Wege der Besserung. Viv fordert Investitionen ins Netz.

Patient S-Bahn auf dem Wege der Besserung - viv fordert Investitionen ins Netz

„Der Patient S-Bahn ist auf dem Wege der Besserung. Jetzt kann die Verkehrspolitik sich wieder mit wirklich politischen Fragen beschäftigen“, so Alexander Kaczmarek, Vorsitzender des verkehrspolitischen informationsvereins e.V. anlässlich der heutigen Veranstaltung des viv mit dem S-Bahnchef Peter Buchner. Die Verkehrspolitik der Stadt beschäftigt sich seit Monaten nur noch mit den Problemen einer S-Bahnfahrzeugbaureihe. Dabei ist das ureigenste Aufgabe des Betreibers. Nachdem die akuten Probleme des Betriebs weniger werden, sollte die Politik sich wieder auf ihre eigentliche Aufgabe besinnen. Eine wichtige Ursache für die Instabilität des S-Bahnsystems in Berlin sind – und bleiben auch mit neuen Fahrzeugen - die vielen eingleisigen Abschnitte im S-Bahnnetz. Hier fehlt es an einer zwischen Berlin und Bahn abgestimmten Planung zur Beseitigung der Nadelöhre:

  • Reinickendorf-Schulzendorf (S25)
  • Frohnau – Hohen Neuendorf (S1)
  • Buch- Bernau (S2)
  • Wannsee – Potsdam (S7)

Jede Verspätung der einen Linie wird durch die eingleisigen Abschnitte auch auf andere Linien übertragen. Für ein Schnellbahnsystem ist das ein unhaltbarer Zustand. Der Bau von zweiten Gleisen ist eine überschaubare Investition mit nachhaltiger Wirkung und zudem ganz unabhängig davon, welches Unternehmen in Zukunft die S-Bahn betreiben wird. „Die Berliner S-Bahn muss wieder ein Vorzeigeverkehrsmittel werden. Dazu gehört auch eine Ertüchtigung des Netzes“, so Kaczmarek abschließend.

Patient S-Bahn (0.13 MB)

29.11.2010

Presseerklärung "Einspruch zu Stuttgart 21"

Einspruch zu Stuttgart 21 - Der viv fragt sich angesichts der offensichtlichen kommunikativen Schwierigkeiten um das Großprojekt in Stuttgart, welche Schlussfolgerungen zu ziehen sind.

Einspruch zu Stuttgart 21

Keine Sorge. Es ist nicht so, dass der viv e.V. meint, die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben und jetzt die ultimative Bewertung des Großprojekts Stuttgart 21 abgeben möchte, keineswegs. Angesichts der offensichtlichen kommunikativen Schwierigkeiten um dieses Projekt – wenn man das so zurückhaltend ausdrücken kann – scheint es aber interessant zu fragen: Was lehrt uns das?

Die Schlussfolgerung vorab: Das deutsche Planungsrecht hat vollständig versagt und wird den heutigen Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger nicht gerecht. Es gehört dringend reformiert.

Versuchen wir eine Analyse: Fünf typische Problemzonen von Verkehrsinvestitionsprojekten lassen sich bei S21 beispielhaft isolieren:

  1. Die Planungsverläufe sind viel zu lang. Nach über 15 Jahren sind Argumente vergessen oder überholt. Zum großen Teil sind es nicht einmal mehr dieselben Beteiligten, die sich gegenüber stehen. Zudem ist S21 – ähnlich wie viele andere Projekte des Bundesverkehrswegeplans – ein „Schläfer“. An die Grundsatzentscheidungen kann sich kaum noch jemand erinnern, alle gingen davon aus, dass der Finanzmangel das Projekt „beerdigen“ würde und tatsächlich herrscht viele Jahre Stille. Plötzlich taucht das tot geglaubte Projekt wieder auf und die Grundsatzdiskussion lebt wieder auf. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen haben sich geändert, der Zeitgeist ist ein anderer. Zahlen stimmen nicht mehr – natürlich, wie sollten sie auch nach Jahren? Erforderliche Neuberechnungen werden als Kostenexplosion und die Vorhabensträger als unehrlich wahrgenommen.
  2. Das deutsche Planungsrecht hat ein überholtes Menschenbild. Der Musterbürger des deutschen Planungsrechts ist der Eigentümer, der sich gegen die Beeinträchtigung seines Grundstücks durch eine Verkehrsinvestition wehrt. Für ihn stellt das Rechtssystem ein Arsenal an Bremsklötzen bereit, die mehr oder weniger verfahrensbehindernd wirken können. Für den Bürger oder die Bürgerin, die sich – ohne direkte Betroffenheit – für das Projekt interessieren, Ideen oder Anregungen einbringen wollen, ist in dieser Welt kein Platz. Der engagierte Bürger fühlt sich ignoriert und überfahren.
  3. Das Planungsrecht beantwortet Fragen die keiner stellt und lässt die wichtigen Grundsatzfragen unbeantwortet. Grundsatzfragen werden ohne Beteiligung der Bürger entschieden. Komplizierte Detailfragen von Planung und Bau dagegen der Bürgerbeteiligung unterworfen. Dabei geht es in den wenigsten Fällen tatsächlich um die Brutplätze des Juchtenkäfers, sondern vielmehr um die grundsätzliche Frage: Wollen wir als Bürger diese Investition überhaupt? Nur diese Frage wird nicht gestellt.
  4. Eine Vielzahl von Einzelprojekten ergibt noch kein überzeugendes Gesamtkonzept. An dieser Stelle soll das übliche Loblied auf die Schweiz nicht fehlen. Einzelmaßnahmen ordnen sich dort in das – vorher intensiv diskutierte – Konzept Bahn 2000 ein. Der Sinn der Einzelmaßnahme erschließt sich auch aus dem Zusammenhang. Davon kann angesichts des über die Jahre gewucherten Projektdschungels des Bundesverkehrswegeplans nicht die Rede sein. Keine erkennbare verkehrsträgerübergreifende Priorisierung, keine integrierte Planung, stattdessen die Gerechtigkeit der Gießkanne. Dass die Einzelmaßnahme Teil eines großen, konsequent verfolgten Plans sei – diesen Eindruck kann der Bürger in deutscher Planungswirklichkeit nicht haben.
  5. Man redet aneinander vorbei. Die Verhaltensmuster sind eigentlich immer gleich, ob Ortsumgehung, Autobahn oder Bahnhofsneubau: In der Planungsphase eher zurückhaltendes Interesse der Bürgerschaft. Rollt der erste Bagger, kommt das Erschrecken: Was wird denn hier gebaut, davon wusste ich ja nichts! Anschließend folgt der korrekte aber wenig hilfreiche Hinweis der Vorhabenseite auf abgeschlossene Planungsverfahren und erfolgreiche Rechtsverfahren. Verbitterung und der Eindruck „die machen ja eh was sie wollen“ ist das Ergebnis.

Was nun?

Die Schlussfolgerungen sind so einfach wie naheliegend:

  • Das Planungsrecht muss gestrafft und entschlackt werden.
  • Der Bundesverkehrswegeplan muss zu einem priorisierten Gesamtplan für alle Verkehrsträger weiterentwickelt werden.
  • Die Bürgerinnen und Bürger müssen in die Grundsatzfragestellungen eingebunden werden und das unabhängig von ihrer vermeintlichen Betroffenheit und zwar bevor die Planungen ins Detail gehen.
  • Information ist kein Holschuld der Bürgerinnen und Bürger, sondern eine Bringschuld der Politik.
  • Inhaltliche Argumentation ist allemal besser als formaljuristische.

Ist das ein Plädoyer für Volksentscheide? Ganz klar nein. Die repräsentative Demokratie hat sich über 60 Jahre bewährt und sollte nicht entwertet werden. Wen dieses Argument nicht überzeugt, der sollte für sich die Frage beantworten, welches Volk denn zum Beispiel über Stuttgart 21 abstimmen sollte? Die Stuttgarter, weil es „ihr“ Bahnhof ist? Die Baden-Württemberger, weil ihr Steuergeld in die Maßnahme fließt? Oder alle Deutschen, weil es schließlich ein Bundesverkehrsweg und Teil einer internationalen Fernverbindung ist? Vollends absurd wird die Frage, wenn man sich eine U-Bahn oder S-Bahn in einer beliebigen Großstadt vorstellt, die in der Regel überwiegend aus Bundesmitteln finanziert werden… Müssen also die Bürger in Oldenburg und Berchtesgaden an die Wahlurne, um über die U5-Verlängerung in Berlin zu entscheiden? Wohl kaum… Das Schweizer Konzept funktioniert im Schweizer Verfassungszusammenhang, in Deutschland würde es zum Chaos führen. Die strikte Ja-oder-Nein-Entscheidung ohne Zwischentöne ist aber auch gerade nicht das, was engagierte bürgerschaftliche Mitbestimmung ausmacht.

Online-Konsultationen – wie in einigen Ländern und Städten schon erprobt – geben viel mehr Spielraum effizienten Mitwirkens – vorausgesetzt, Politik und Verwaltung verstehen sie nicht nur als Alibiveranstaltung, sondern als Chance eigene Positionen zu überdenken, bessere Problemlösungen zu finden und breiten gesellschaftlichen Konsens herzustellen.

Und eins noch… Zu viel Kommunikation kann es bei Vorhaben dieser Art nicht geben. Internet und moderne Präsentation ermöglichen heute eine ganz andere Art der Bürgerbeteiligung als noch vor 20 Jahren. Sicher – es macht Arbeit und einige der Anregungen werden wohl eher nicht hilfreich sein – egal, wenn es dem Konsens dient. In aller Bescheidenheit zeigt der viv e.V. mit seinen „Infotainment“-Veranstaltungen, wie man verkehrspolitische Fragestellungen populär darstellen kann.

Einspruch zu Stuttgart 21 (0.09 MB)

08.06.2010

Presseerklärung zum Weiterbau der U5

U-Bahntag - viv Presseerklärung: Die längerfristige Verschiebung des Wiederaufbaus des Berliner Stadtschosses darf kein Argument für eine Bauverzögerung für den Lückenschlusses zwischen Brandenburger Tor und Alesanderplatz durch die U5 sein.

Das Schloss kommt später - kein Grund für Bremsmanöver bei der U5

Derzeit versuchen einige Politiker zwei verschiedene Dinge miteinander zu verknüpfen: die längerfristige Verschiebung des Wiederaufbaus des Berliner Stadtschlosses aufgrund des Sparzwanges und den daraus angeblich entstehenden Zwang den Weiterbau der U5 zu verschieben. Um die Tatsachen gerade zu rücken: Die U5 soll vor dem Schlossneubau fertig sein. Insofern ist zwar das Schloss von der Fertigstellung der U5 abhängig, die U5 aber keineswegs vom Schloss!

Die Verkehrspolitik der Stadt sollte der Versuchung widerstehen, anlässlich der Spardebatte auf Bundesebene die x-te Grundsatzdiskussion über den U5-Lückenschluss zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz zu führen. In den vergangenen rund 20 Jahren sind alle Argumente hinreichend ausgetauscht worden, neue Aspekte sind nicht erkennbar. Berlin sollte dem Bund nicht den Vorwand für das Verzögern eines wichtigen Verkehrsprojekts in Berlin liefern.

Abgesehen davon: Die Linie ist teilweise als U55 bereits fertig gebaut. Für einen vielleicht Jahrzehnte dauernden Insel-Betrieb ist diese „Stummel U-Bahn“ nicht vorgesehen. Von Wirtschaftlichkeit auf der kurzen Strecke darf man ohnehin nicht sprechen. Sinnvoll wird diese Linie nur in Ausführung auf ganzer Länge mit zusätzlichen Umsteigepunkten Unter den Linden und am Alexanderplatz, zudem braucht der Hauptbahnhof dringend eine leistungsfähige Anbindung ans U-Bahnnetz.

Eins ist klar: Der Bau der U5 ist gesichert. Bund und Berlin habe dazu klare finanzielle und zeitliche Vereinbarungen. Der verkehrspolitische informationsverein e.V. setzt sich vehement für den zügigen Weiterbau der U-Bahnlinie 5 ein. Die Sinnhaftigkeit der U5 ist keinesfalls vom Bau des Berliner Stadtschlosses abhängig.

U5 Weiterbau trotz Schlossbauverzögerung (0.12 MB)

08.03.2010

Presseerklärung "Wettbewerb im Fernlinienbusverkehr"

"Wettbewerb im Fernbuslinienverkehr - Fluch oder Segen für das mittelständische Busgewerbe?" - Streitgespräch beim viv e.V. offenbart hohen Beratungsbedarf für eine zukünftige Neuregelung.

Wettbewerb im Fernbuslinienverkehr - Fluch oder Segen für das mittelständische Gewerbe?

In einem außerordentlich sachlichen Streitgespräch diskutierten der Präsident des Deutschen Bahnkundenverbandes (DBV), Herr Curth, und der Geschäftsführer des Busunternehmens HARU, Herr Schulze, am gestrigen Abend auf Einladung des viv e.V. das Pro und Contra der Freigabe des Busfernlinienverkehrs. Am Ende waren sich die Diskutanten zumindest darüber einig, dass die von der Bundesregierung angestrebte Änderung des Personenbeförderungsgesetzes keine einfache Angelegenheit sei, sondern noch zentrale Punkte ungeklärt seien. Die Rückwirkungen einer Liberalisierung auf den Nahverkehr sind genauso wenig klar, wie die Gefahr eines Oligopols großer Buskonzerne gebannt ist.

Während sich der DBV gegen die Öffnung des Fernlinienbusmarktes aussprach und die Verdichtung des Ferneisenbahnnetzes forderte, tendierte der Vertreter des Busunternehmens HARU zu einer Öffnung des Marktes unter bestimmten Voraussetzungen:

  • Einführung von fairen und gleichen Wettbewerbsverhältnissen in ganz Europa
  • keine Einführung einer Maut für Busse
  • Schutz der mittelständischen Busunternehmen durch Übergangsfristen

Für Herrn Curth wäre die Einführung des Wettbewerbs nur ein Ausweichen der Politik vor den Problemen im Schienenverkehr. Voraussetzung für einen fairen Wettbewerb sei nach seiner Auffassung die Einführung einer Busmaut. Zudem äußerte er Zweifel an der Zuverlässigkeit des Busverkehrs, der durch Staus und Verkehrsstörungen nicht berechenbar sei. Auch sei eine vollständige Barrierefreiheit nur bei der Eisenbahn möglich.

Herr Schulze sieht hingegen gerade bei den Fahrgästen 50+ und den Studenten ein erhebliches Potenzial, welches vermehrt Leute eher vom Auto zum Umsteigen auf den Bus bewegt, als von der Eisenbahn.

Wettbewerb im Fernbuslinienverkehr (0.12 MB)

15.02.2010

Presseerklärung "Fährt die S-Bahn aus der Krise?"

Der viv wagt den Blick in die Zukunft der S-Bahn angesichts der andauernden Sorge um die Krisensituation der Berliner S-Bahn.

Fährt die S-Bahn aus der Krise? – Ein Blick in die Zukunft

Im vollkommen überfüllten Sitzungsraum der Berliner S-Bahn diskutierten gestern Abend auf Einladung des viv e.V. interessierte Bürger mit dem S-Bahnchef Peter Buchner. Die Teilnehmer waren von der schonungslosen Offenheit des S-Bahngeschäftsführers angetan und stellten sachkundig ihre Fragen.

Aus der Sicht des viv bleibt festzuhalten, dass

  • eine motivierte Belegschaft wichtiger ist als alle betriebswirtschaftlichen Rechenexempel;
  • die „Geiz-ist-geil-Mentalität“ nicht bestimmend sein darf für zukünftige Fahrzeugbeschaffungen;
  • die Fahrgastinformationen immer noch verbesserungsfähig sind, insbesondere werden verbesserte Echtzeitfahrtinformationen inklusive deutlichen Ansagen auf allen Stationen benötigt;
  • die Berliner S-Bahn in der Pflicht steht das Vertrauen ihrer Fahrgäste und Mitarbeiter wieder zu erlangen;
  • mehr Personal auf Bahnhöfen und in Zügen kein Schlagwort bleiben darf.

Die von Herrn Buchner geschilderte hohe Motivation der Mitarbeiter im wiedereröffneten Werk Friedrichsfelde lässt Hoffnung aufkommen. Erfreulich ist zudem, dass gerade in den Zeiten der Krise die Zahl der Abonnenten deutlich zugelegt hat. Die Berlinerinnen und Berliner geben der S-Bahn offensichtlich einen Vertrauensvorschuss. Der Pressesprecher des viv e.V., Patrick Steinhoff, dazu abschließend: „Es darf nun nicht der Kopf in den Sand gesteckt werden. Gerade in dieser schwierigen Zeit hat sich gezeigt, wie wichtig die Berliner S-Bahn für das Leben dieser Großstadt ist. Die Politik auf Bundes- sowie Landesebene ist gefordert, sich mehr Gedanken um den Zustand und Ausbau des Netzes zu machen. Notwendige Taktverdichtungen und Ausbauten, wie etwa nach Falkensee, dürfen jetzt nicht in den Schubladen verschwinden.“

Fährt die S-Bahn aus der Krise? (0.09 MB)